Ông Huỳnh Thế Du cho rằng từ việc BOT Cai Lậy "thất thủ" cần cho kiểm toán hoặc các nhà phân tích độc lập được tiếp cận thông tin để tính toán và thẩm định, đánh giá từng dự án.
Ông Huỳnh Thế Du, giảng viên Đại học Fulbright, cho rằng nguyên nhân sâu xa của cuộc khủng hoảng BOT từ Bến Thuỷ (Nghệ An) đến Cai Lậy (Tiền Giang) là sự bức xúc với tình trạng tràn lan của quan hệ thân hữu, thiếu minh bạch đang diễn ra.
Nếu vấn đề này không được xử lý khéo léo thì rất có thể tình thế tiến thoái lưỡng nan là xả trạm với nhiều hệ lụy.
Hợp tác công Hợp tác công tư không phải chiếc đũa thần
BOT được biết đến ở Việt Nam từ năm 1997 với Nghị định 77 của Chính phủ về quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao, nhưng vài năm gần đây, người ta nói nhiều đến mặt trái của BOT. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?
- Câu hỏi đặt ra là với mục tiêu có cơ sở hạ tầng tốt, được sử dụng hiệu quả và mọi người cảm thấy công bằng thì phương án như thế nào là hợp lý?
Tôi xin lấy đường tránh Cai Lậy làm ví dụ với giả định việc xây dựng con đường này là cần thiết, mang lại lợi ích dương cho nền kinh tế. Đầu tiên có hai lựa chọn: một là sử dụng toàn bộ vốn ngân sách hoặc các nguồn tương tự để làm, hai là làm BOT.
Khi sử dụng ngân sách, như nhiều tuyến tương tự, hầu hết người đi thẳng sẽ sử dụng đường tránh và mục tiêu của dự án sẽ đạt được. Tuy nhiên, với phương án này chi phí xây dựng là tiền thuế, tức là tất cả người dân Việt Nam phải cùng chi trả với những bất cập đã được phân tích rất nhiều. Hơn thế, ngân sách cũng không thể đáp ứng toàn bộ các nhu cầu nên phải huy động sự tham gia của khu vực tư nhân. Khi đó, BOT đã được chọn.
Với BOT lại có hai phương án hoặc là chỉ thu phí ở đường tránh hoặc là thu phí cả hai đường. Theo phương án 1, lý tưởng là mức thu phí sao cho tổng chi phí (phí qua trạm cộng chi phí vận hành phương tiện) đi đường mới thấp hơn so với chi phí đi đường cũ.
Tuy nhiên, mức thu phí như thế sẽ rất thấp cho một tuyến đường hơn chục km và tốc độ khác biệt không đáng kể với đường hiện hữu. Do vậy, dự án sẽ không khả thi về mặt tài chính và chẳng nhà đầu tư tư nhân nào tham gia. Muốn hiệu quả về mặt tài chính sẽ phải chọn phương án thu cả hai đường như hiện nay.
Như vậy, đối với những dự án dạng này chỉ có hai lựa chọn là không thu phí hoặc thu phí cả hai đường. Theo tôi với những dự án tương tự trong tương lai thì nên dùng vốn ngân sách chứ không nên hợp tác công tư vì không thể đảm bảo cả hiệu quả và công bằng (người dân có lựa chọn khác).
Đối với yêu cầu có tuyến đường không thu phí song song thì chỉ những dự án đường cao tốc có vận tốc vận hành cao hơn hẳn các tuyến đường hiện hữu mà tương lai sẽ quá tải hoặc bị giới hạn tốc độ do đi vào khu dân cư thì mới có thể hiệu quả. Do vậy, BOT chỉ nên làm đối với những dự án dạng này ở những nơi có nhu cầu thực sự.
Kinh nghiệm của các nước khác cho thấy rất rõ. Ví dụ, trong giai đoạn 1987-1995, Mexico đã triển khai 52 dự án đường bộ theo phương thức PPP và mỗi dự án này đều có một con đường không thu phí chạy song song.
Kết quả của quá trình thực hiện là vốn đầu tư đã tăng trung bình 25% so với dự toán, trong khi nguồn thu phí thấp hơn dự báo 30% (Chỉ có 5 dự án có nguồn thu bằng hoặc cao hơn dự báo).
Hậu quả của nó là phí đã tăng từ 2 lên 17 cent/km và Chính phủ Mexico đã phải thu hồi 23 dự án và phải trả các ngân hàng Mexico gần 5 tỷ USD và các công ty xây dựng khoảng 2,6 tỷ USD. Uy tín của Chính phủ, đương nhiên, đã bị ảnh hưởng rất lớn.
Các nước phát triển cũng thành công rất hạn chế
Theo ông đâu là nguyên nhân cơ bản dẫn đến mặt trái của BOT không chỉ ở Việt Nam mà ở nhiều nước trên thế giới?
- Hợp tác công tư (PPP) không phải là chiếc đũa thần như tôi đã nêu từ lâu. Hai điều kiện căn bản để làm PPP là Nhà nước phải có năng lực và sự minh bạch. Việt Nam không đủ hai điều kiện này ở rất nhiều dự án. Thực tế thì hầu hết các nước đều gặp phải những trục trặc tương tự.
Ngay cả các nước phát triển như Mỹ hay châu Âu, thành công cũng rất hạn chế. Nghiêm trọng hơn là hợp tác công tư thường là mảnh đất màu mỡ cho cho quan hệ thân hữu với rất nhiều hệ lụy. Chính vì vậy mà từ khi Việt Nam có ý định đẩy mạnh loại hình này, những người nghiên cứu chúng tôi đã có những phân tích cảnh báo từ rất sớm chứ không phải đến bây giờ mới lên tiếng.
BOT là quan hệ Nhà nước - doanh nghiệp - người dân, nhà nước muốn hiện đại hoá hạ tầng, doanh nghiệp muốn hưởng lợi. Trong tam giác lợi ích này, nhiều trường hợp, người dân không có lựa chọn?
- Ẩn sau bức xúc hay những phản ứng về một số trạm thu phí là thái độ của công chúng với các quan hệ thân hữu, sự không minh bạch... Trong bối cảnh đó người dân cũng không được nói lên tiếng nói của mình.
Trong không ít trường hợp, người dân nói chung hay những người bị ảnh hưởng hay có liên đới trong một quyết định nào đó thường bị gạt ra ngoài lề. Họ không có tiếng nói, không được cung cấp thông tin đúng với quyền được biết của họ. Người thiệt thòi quyền lợi cũng phải được nói và tìm kiếm giải pháp hợp lý nhằm tạo ra sự đồng thuận.
Giảm phí chỉ là giải pháp tạm thời
Thực tế, BOT cũng đã góp phần cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông trong điều kiện ngân sách hạn hẹp. Nhưng nhiều người có thể đặt ra câu hỏi tại sao có tới 20 trạm BOT trên quốc lộ 1, trong khi ngân sách Nhà nước đã chi cho hạ tầng rất cao, người dân cũng đóng phí đường bộ?
- Vấn đề không phải là 2 trạm hay 20 trạm mà chính là sự minh bạch. Công chúng đang thấy quỹ bảo trì đường bộ và ngân sách chi nhiều, nhưng trạm thu phí vẫn dày đặc. Điều đó dẫn đến sự nghi ngờ ắt hẳn có điều gì mờ ám. Cảm giác này xuất hiện là do công chúng không có đủ thông tin.
Trên thực tế, các thông tin bị giấu giếm trong bối cảnh tiêu cực xuất hiện ở nhiều nơi. Đi đường gặp CSGT nhiều lúc cũng phải bỏ tiền chung chi, chứng tờ giấy trên phường cũng phải dúi một ít tiền... thì chẳng có lý gì mà những thứ lớn hơn, kém minh bạch hơn không thể có chuyện này chuyện kia.
Tuy nhiên, minh bạch không có nghĩa là mang các bản vẽ quy hoạch lên để ở hội trường UBND cho người dân góp ý. Người dân làm sao biết được và có lẽ đa phần chỉ xem cho biết nhà mình ở đâu mà thôi.
Cần phải có cơ chế để người dân được tham gia một cách thực chất, nói lên tiếng nói của mình chứ chỉ làm hình thức thì sẽ phản tác dụng và người dân không còn tin vào Nhà nước nữa.
Với khoảng 90 trạm BOT hiện nay, theo ông, Nhà nước nên có động thái như thế nào?
- Bây giờ hãy minh bạch, cho kiểm toán hoặc các nhà phân tích độc lập được tiếp cận thông tin để tính toán và thẩm định, đánh giá từng dự án. Cần công khai thông tin để mọi người biết. Có thể coi Cai Lậy làm thí điểm, nên đưa các điều khoản hợp đồng các thông tin liên quan đến dự án để người dân biết và đối thoại với công chúng.
Khủng hoảng BOT ở Bến Thuỷ, Cầu Rác đã được giải quyết bằng việc bỏ phí qua cầu cho dân hai huyện đi qua trạm nhưng không sử dụng đường tránh. Giải pháp này cũng được áp dụng với BOT Cai Lậy sau cuộc làm việc của Bộ GTVT chiều 16/8 vừa qua. Theo ông, đó có phải là phương án khả thi?
- Những giải pháp như vậy chỉ là chữa cháy, tạm thời yên dân, nhưng lại tiềm ẩn các hệ lụy khác. Liệu có thể đảm bảo rằng việc chứng minh hộ khẩu là minh bạch hay lại tạo cơ hội cho những ông cấp giấy làm tiền? Hơn thế, người hoạt động kinh doanh ở những nơi có hộ khẩu không phải trả phí, người ở chỗ khác trả phí sẽ tạo ra cạnh tranh không bình đẳng.
Quan ngại mà Chủ nhiệm Uỷ ban Đối ngoại của Quốc hội Nguyễn Văn Giàu nêu ra cần được quan tâm thích đáng. Cai Lậy có thể sẽ là tiền lệ cho nhiều trạm BOT khác. Đó là sự đối đầu giữa người dân và nhà đầu tư, chính quyền cơ sở vì người dân cảm thấy không hợp lý và bất công. Nếu xử lý không khéo thì sẽ rơi vào thế tiến thoái lưỡng nan.
Nếu phải xả trạm thì Nhà nước phải nhận lại các dự án và đền bù cho các nhà đầu tư như đã cam kết trong bối cảnh ngân sách đã eo hẹp. Từ đó, kéo theo các vấn đề quốc kế dân sinh khác cũng tắc vì không còn tiền.
Vậy theo ông có nên khuyến khích BOT hay các hình thức hợp tác công tư khác?
- Không nên cấm đoán, nhưng cũng không nên quá hồ hởi và lạc quan tếu. Thực chất, nó vẫn là một phương thức huy động vốn cho việc đầu tư cơ sở hạ tầng. Phải học hỏi từ những bài học thất bại của người khác và chính mình. Cụ thể với BOT thì nên tập trung vào hai vấn đề cơ bản là năng lực và sự minh bạch. Nếu dự án nào đảm bảo được thì cho triển khai.
Theo Zing.vn
