#

Những vấn đề pháp lý đặt ra từ vụ tài xế GrabBike đình công, phản đối tăng chiết khấu VAT

09/12/2020 13:39

(Pháp lý) - Những ngày qua, việc Grab tuyên bố khấu trừ 10% thuế Giá trị gia tăng (VAT) của mỗi cuốc xe bên cạnh khoản phí nền tảng không đổi đã khiến hàng trăm tài xế công nghệ, đặc biệt là những đối tác sử dụng xe máy …phản đối, đình công. Qua câu chuyện này bộc lộ nhiều bất cập trong các chính sách quản lý đối với mô hình kinh tế chia sẻ. Đặc biệt là vấn đề quản lý thuế, bảo vệ quyền lợi người lao động…

Tài xế GrabBike tụ tập trước trụ sở công ty để phản đối về việc tăng cước và chiết khấu.

Hàng trăm tài xế đình công, tập trung trước trụ sở Grab phản đối việc tăng giá cước

Mới đây, Chính phủ ban hành Nghị định số 126/2020/NĐ-CP quy định chi tiết một số điều của Luật Quản lý thuế, có hiệu lực thi hành từ ngày 05/12/2020. Theo quy định của Nghị định 126, Tổ chức hợp tác kinh doanh với cá nhân thì cá nhân không trực tiếp khai thuế. Tổ chức có trách nhiệm khai thuế giá trị gia tăng (GTGT) đối với toàn bộ doanh thu của hoạt động hợp tác kinh doanh theo quy định của pháp luật về thuế và quản lý thuế của tổ chức mà không phân biệt hình thức phân chia kết quả hợp tác kinh doanh, đồng thời khai thay và nộp thay thuế thu nhập cá nhân cho cá nhân hợp tác kinh doanh.

Theo quy định này, thuế giá trị gia tăng đối với dịch vụ xe ôm công nghệ (Grab, be, Gojek…) sẽ được áp dụng với mức 10% (trước đây là mức 3%). Để bù lại phần tăng thuế VAT lên 10%, ngay trong ngày Nghị định 126 có hiệu lực thi hành, Grab đã lập tức điều chỉnh tăng giá cước dịch vụ GrabBike thêm 6% và tăng khấu trừ với tài xế từ 20% lên hơn 27,2%.

Tuy nhiên, động thái điều chỉnh của Grab đã vấp phải phản ứng của hàng trăm tài xế GrabBike. Ngày 7/12, hàng trăm tài xế GrabBike đồng loạt tắt ứng dụng, kéo đến trụ sở Grab căng băng rông phản đối mức khấu trừ mỗi chuyến xe vì cho rằng, mức phí khấu trừ này quá cao, ảnh hưởng đến thu nhập của họ.

Grab tăng cước, tăng khấu trừ để bù đắp: Đúng hay sai?

Đại diện Grab giải thích việc điều chỉnh này là bởi Nghị định 126/2020/NĐ-CP có hiệu lực từ ngày 5-12 đã hướng dẫn cách thu thuế GTGT đối với DN này khác với hướng dẫn tại Công văn 384/TCT-TNCN năm 2017 của Tổng cục Thuế về chính sách thuế đối với hoạt động hợp tác kinh doanh của Grab. Theo đó, Công văn 384 quy định DN và tài xế thực hiện nghĩa vụ thuế GTGT sau khi phân chia doanh thu, tức DN và tài xế đóng thuế tính trên phần từng bên được hưởng. Còn Nghị định 126 quy định thuế GTGT 10% trên tổng doanh thu của DN và DN có nghĩa vụ kê khai, nộp phần thuế này.

Theo đại điện của Grab, phần thuế 10% này được điều chỉnh tăng vào giá cước, nói cách khác, khách hàng phải chịu phần thuế này theo đúng quy định, DN chỉ kê khai và nộp hộ. Còn với tài xế, chúng tôi tính toán để phần thu nhập thực họ được hưởng không thay đổi so với trước đây, chỉ tỉ lệ phần trăm khấu trừ tăng do điều chỉnh tăng cước.

Tuy nhiên, theo Tổng cục Thuế, trong thời gian qua do chưa có hướng dẫn cụ thể về chính sách thuế đối với mô hình hợp tác kinh doanh với cá nhân, nên dẫn đến việc thực hiện khai thuế đối với mô hình Grab không thống nhất, không đúng quy định.

Nghị định 126 của Chính phủ là văn bản hướng dẫn về quản lý thuế, nên chỉ quy định rõ hơn về việc khai thuế đối với mô hình hợp tác kinh doanh với cá nhân, không phải quy định mới về chính sách thuế GTGT - chính sách thuế GTGT đối với hoạt động vận tải công cộng không thay đổi, vẫn áp dụng thuế suất thuế GTGT 10% như từ trước đến nay.

Như vậy, quy định mới tại Nghị định 126 không làm tăng nghĩa vụ của cá nhân tài xế (tài xế chỉ chịu thuế thu nhập cá nhân 1,5% nếu có doanh thu trên 100 triệu đồng), không làm tăng giá cước vận tải (do chính sách thuế GTGT 10% đối với vận tải không thay đổi mà vẫn áp dụng từ trước đến nay).

Do đó, Grab phải có trách nhiệm điều chỉnh lại cơ cấu giá tính thuế để đảm bảo không ảnh hưởng đến người tiêu dùng, cũng như thu nhập của tài xế.

Tổng cục Thuế cho rằng, Grab có trách nhiệm trong việc phải thực hiện khai thuế GTGT theo quy định của pháp luật. Cụ thể, Grab được xác định là hoạt động kinh doanh vận tải, không phải là hoạt động kinh doanh công nghệ. Vì thực tế, Grab giữ vai trò quyết định về giá vận tải, quyết định về các chính sách với khách hàng, chịu trách nhiệm giao dịch với khách hàng, do đó, Grab có trách nhiệm thực hiện các nghĩa vụ về pháp lý trong mọi lĩnh vực (bao gồm nghĩa vụ thuế) với cơ quan nhà nước, nghĩa vụ với khách hàng và các vấn đề liên quan đến tư pháp (nếu có) là đúng với bản chất hoạt động kinh tế phát sinh.

Tổng cục Thuế cho rằng, lý do Grab thay đổi chính sách giá và tỷ lệ chiết khấu cho tài xế tại thời điểm 5/12 là do tác động của Nghị định 126, dẫn đến Grab tăng giá cước từ 8% - 18% đối với từng loại hình dịch vụ và ở từng khu vực khác nhau, đồng thời giảm tỷ lệ chia cho tài xế 7% là không đúng.

Nhiều ý kiến trái chiều từ giới chuyên gia

Liên quan đến vấn đề này, chuyên gia thuế Chung Thành Tiến cho rằng cách Grab điều chỉnh giá cước để bù vào phần thuế GTGT phải nộp tăng thêm là hợp lý. Bởi lẽ, về bản chất, thuế GTGT là loại thuế đánh vào người tiêu dùng cuối cùng, chứ không phải DN hay tài xế chịu. DN chỉ có nghĩa vụ kê khai và nộp giúp người tiêu dùng.

"Việc hướng dẫn luật trước kia chưa rõ ràng nên người tiêu dùng đã "thoát" được phần thuế GTGT lẽ ra họ phải đóng. Nay Nghị định 126 được coi như cơ sở pháp lý đầy đủ để nhà nước thu phần thuế này và việc tính vào người tiêu dùng là không trái quy định" - ông Chung Thành Tiến nêu quan điểm.

Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch HĐTV công ty luật BASICO, cho rằng vấn đề nằm ở sự chưa rõ ràng trong Nghị định mà Bộ Tài chính ban hành. Cụ thể, theo ông Đức, trong nhiều lĩnh vực, ngành nghề, cần xác định những đặc thù để từ đó đưa ra cách khấu trừ chính xác nhất.

"Nếu không thể xác định được khấu trừ, sẽ dẫn tới tình trạng đánh thuế VAT như đánh thuế doanh thu. Ví dụ, trong mua bán vàng, nếu đánh thuế VAT trên doanh số thì cả thị trường sẽ sập. Chính vì thế, cần có những hướng dẫn khác về Nghị định này", ông Đức chia sẻ.

Đối với trường hợp của các tài xế Grab, ông Đức cho biết chi phí mà công ty Grab bỏ ra để vận hành sẽ không nhiều. Trong khi đó, chi phí của các tài xế lại rất lớn. Họ phải bỏ phương tiện, trả tiền xăng xe, bỏ công sức trên mỗi cuốc xe. Nếu vẫn đánh thuế 10% tổng cuốc xe mà không có các khoản khấu trừ thì thuế này không còn là VAT nữa mà nó giống thuế doanh thu.

"Đối tượng bị động chạm, bị tổn thương rõ ràng nhất là những người nghèo, những người phải bỏ công sức lao động để kiếm đồng tiền. Tự dưng nguồn thu của họ bị giảm đi một khoản thì họ phản đối cũng là đúng đắn", Luật sư Trương Thanh Đức chia sẻ.

Để giải quyết bài toán khó cho những người lao động, ông Đức cho rằng cần phải xem xét lại chính sách thuế chứ "không thể cào bằng thế này được". Nếu nhà nước vẫn áp dụng mức thuế này, cần có khấu trừ xăng xe và các khoản chi phí khác cho tài xế. Nếu không thể xác định các khoản chi phí này bằng sổ sách, chứng từ thì có thể khoán.

"Tài xế có rất nhiều khoản chi và thực sự rất khó cho ngành thuế để có thể khấu trừ chi tiết. Để giải quyết vấn đề này, có thể khấu trừ theo hình thức khoán. Xăng xe, công sức, khấu hao, vé, phí… có thể được tính và giảm cho tài xế ở một mức xác định giống như mức khấu trừ 11 triệu, người phụ thuộc giảm trừ 4,5 triệu của thuế thu nhập", ông Đức nêu ý kiến.

Kinh tế chia sẻ đang bị “biến tướng”

Tại hội thảo lấy ý kiến về báo cáo đánh giá tác động của một số loại hình "kinh tế chia sẻ" tới nền kinh tế do Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương (CIEM) tổ chức ngày 8/12 ở TP Hà Nội, ông Nguyễn Xuân Thủy, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải), cho rằng "kinh tế chia sẻ" là tận dụng được lợi thế phát triển của kinh tế số, tiếp cận được một số lượng lớn khách hàng thông qua các nền tảng số, huy động phương tiện nhàn rỗi vào sản xuất - kinh doanh. Tuy nhiên, trên thực tế, Grab không chỉ tận dụng phương tiện nhàn rỗi để kinh doanh lấy tiền mà có nhiều sinh viên chạy GrabBike để kiếm tiền thêm.

Kinh tế chia sẻ đang bị “biến tướng”

Cũng theo ông Thủy, Grab được thí điểm triển ứng dụng gọi xe tại Việt Nam từ năm 2016 nhưng mức độ "kinh tế chia sẻ" của Grab chỉ nằm ở phạm vi ứng dụng phần mềm trong đơn vị kinh doanh vận tải. Do đó, cần hoàn thiện hệ thống pháp luật, chính sách về thị trường lao động liên quan đến mô hình kinh tế này; hoàn thiện cơ chế giải quyết tranh chấp khi phát sinh những tổn thương của DN truyền thống với các mô hình kinh tế chia sẻ. Ngoài ra, việc bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng, quyền lợi của các bên tham gia trong mô hình "kinh tế chia sẻ" cũng rất quan trọng.

Cũng tại hội thảo, ông Phạm Bình Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội cho rằng, mô hình của Grab đang biến đổi và cơ quan Nhà nước cần nhận thấy sự biến đổi đó để giám sát hoặc quản lý hiệu quả chống việc phát sinh nhiều vấn đề.

"Trước đây Grab luôn nói không kinh doanh vận tải, nhưng thực chất là họ kinh doanh vận tải chứ không phải kinh tế chia sẻ. Nếu họ là kinh tế chia sẻ thì không bao giờ họ để cước cao như hiện nay, bởi vì sẽ hạn chế đối tác tham gia. Họ sẽ để cước thấp, ai chạy được thì chạy, không chạy thì thôi" - ông Minh nói.

Theo ông Minh, Grab luôn tự nhận họ là loại hình kinh tế chia sẻ nhưng họ đã và đang thay đổi nhanh về mô hình, cách thức liên kết với các đối tác. Bản chất của xe công nghệ tại Việt Nam hiện nay là chuyển phương thức kinh doanh của mình từ truyền thống sang nền tảng kinh tế số chứ không phải là kinh tế chia sẻ thực chất.

Qua sự việc trên đây, đã bộc lộ nhiều bất cập trong các chính sách quản lý đối với mô hình kinh tế chia sẻ. Đặc biệt là vấn đề quản lý thuế, bảo vệ quyền lợi của người lao động… Do đó, nhiều chuyên gia cho rằng, để phát triển mô hình kinh tế chia sẻ đúng cách cần phải thay đổi toàn diện, đối với mô hình mới phải có chính sách quản lý mới, khung pháp lý mới, không thể lấy chính sách cũ để áp lên cái mới.

Đinh Chiến (tổng hợp)

Bạn đang đọc bài viết "Những vấn đề pháp lý đặt ra từ vụ tài xế GrabBike đình công, phản đối tăng chiết khấu VAT" tại chuyên mục Pháp lý và Kinh doanh. Mọi chi tiết xin liên hệ số hotline (0915.999.467) hoặc gửi email về địa chỉ (toasoan@phaply.vn).

Bạn đọc đặt tạp chí Pháp lý dài hạn vui lòng để lại thông tin