Năm tỷ USD xây sân bay Nội Bài 2: Rất lãng phí

“Việc xây dựng sân bay Nội Bài 2 chỉ lãng phí mà thôi vì không cần thiết, không hợp lý và sẽ làm tăng thêm nợ công...”

Sau khi đăng bài viết “Năm tỷ USD xây sân bay Nội Bài 2: Phải Quốc hội quyết!” phản ánh về kế hoạch xây dựng sân bay Nội Bài 2 với công suất thiết kế 25 triệu hành khách (HK)/năm với diện tích 720 ha thuộc 3 xã: Phú Minh, Phú Cường, Mai Đình của huyện Sóc Sơn, Hà Nội, Đất Việt đã nhận được ý kiến của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TPHCM.

Đất Việt xin đăng toàn bộ bài viết nêu quan điểm của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống.

Xây sân bay Nội Bài 2 là không phù hợp

Theo tôi kế hoạch xây dựng sân bay Nội Bài 2 của Cục Hàng không là không phù hợp trong tình hình hiện nay. Cách lập kế hoạch như thế là quá sơ sài, không phù hợp cho một sân bay lớn như Nội Bài.

Việc lập kế hoạch này phải xem xét đầy đủ về nhiều mặt như:

Có nhu cầu thực sự không hay chỉ là nhu cầu ảo của một dự báo sơ sài?

Các phương án nào có khả năng giải quyết nhu cầu đó? Trong đó có phương án phát triển tối đa năng suất sân bay Nội Bài hiện hữu lên trên 40 triệu khách/năm.

Các phương án có tính khả thi về tài chính không? Tốn kém thật sự bao nhiêu và thu hồi lại được bao nhiêu? Lãi hay lỗ bao nhiêu?

Phương án nào có hiệu quả về kinh tế và xã hội nhất?

Cơ quan Quản lý Sân bay Quốc tế Hồng Kông đã căn cứ vào 8 báo cáo tư vấn độc lập để lập báo cáo tiền khả thi cho dự án mở rộng sân bay Hồng Kông.

Các báo cáo này gồm có:

1. Báo cáo dự báo nhu cầu hành khách (của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, IATA).

2. Báo cáo phân tích khả năng đường băng và vùng trời sân bay (của Dịch vụ Vận tải Hàng không Quốc gia, NATS).

3. Báo cáo các phương án xây dựng – phân tích kỹ thuật tạo lập thêm vùng đất trên biển cho sân bay (của Meindhart).

4. Nghiên cứu khả thi kỹ thuật và đánh giá tác động môi trường (của Mott MacDonald).

5. Phân tích tác động tiếng ồn của máy bay (của URS Corporation).

6. Phân tích tác động chất lượng không khí (của Arup).

7. Phân tích tác động kinh tế (của Enright, Scott & Associates, ESA).

8. Đánh giá khả thi tài chính (của Hongkong & Shanghai Banking corporation, HSBC).

[caption id="attachment_141954" align="aligncenter" width="410"]
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng kế hoạch xây dựng sân bay Nội Bài 2 là lãng phí và không cần thiết.[/caption]

Dự báo nhu cầu hành khách sơ sài

Các dự báo về nhu cầu hành khách hàng không của Cục Hàng Không từ trước đến nay đều sơ sài và chủ quan như thế, thiếu hẳn tinh thần khách quan khoa học.

Nhu cầu hành khách hàng không của Nội Bài phải được phân tích đầy đủ nhiều mặt trong bối cảnh của cả nước và cả khu vực quốc tế lân cận, bao gồm các sân bay Manila, Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok, Hong Kong… chứ không chỉ dựa vào số liệu thống kê đơn giản của Nội Bài mà có thể không khách quan và không đáng tin cậy như thế.

Để thấy cách làm của Cục Hàng không sơ sài như thế nào thì ta có thể tham khảo báo cáo dự báo nhu cầu hành khách và hàng hóa của sân bay Hồng Kông “Primary Air Traffic Forecast - Final Report (IATA Consulting)” được Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế thực hiện rất đầy đủ chi tiết với 300 trang.

Tăng thêm nguồn nợ công

Nhiều sân bay xây dựng tốn kém rất lớn và hiện đang lãng phí, nhu cầu thực sự không có nhiều như khi lập dự án thế mà ngành hàng không lại tiếp tục lãng phí thêm với nhiều dự án sân bay nữa.

Nhu cầu hành khách ở Nội Bài sẽ không tăng nhiều như dự báo của Cục Hàng không.

Nhu cầu hành khách hàng không nội địa có thể giải quyết bằng việc phát triển năng lực sân bay Gia Lâm với các máy bay đường ngắn đi đến các sân bay như Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh…

Mặt khác nếu biết áp dụng kỹ thuật quản lý hiện đại, sân bay Nội Bài có khả năng tiếp nhận 34 chuyến bay mỗi giờ cho một đường băng, tức khoảng 250.000 chuyến mỗi năm với 40 triệu khách/năm hay hơn nếu số khách bình quân mỗi chuyến bay trên 160 người.

Theo ICAO, khả năng lý thuyết của một đường băng có thể đạt 44 chuyến bay mỗi giờ, mà sân bay Nội Bài hiện có 2 đường băng cách nhau 250 m tuy không đủ an toàn để hoạt động cất hạ cánh cùng lúc trên 2 đường băng, nhưng có thể tăng năng suất thực tế lên mức 34 chuyến mỗi giờ như chỉ với một đường băng và có thể cao hơn với sự hỗ trợ của đường băng thứ 2 hiện có.

Sân bay Hồng Kông có phương án khai thác khả năng tối đa của 2 đường băng để có năng suất thực tế 74 triệu khách/năm tức tương đương 37 triệu khách/năm cho một đường băng.

Chi phí quá cao

Một sự lạm phát nữa là cách tính chi phí quá cao của Cục Hàng không.

Sân bay thứ hai của Sydney chỉ có 2 đường cất hạ cánh dài 3700 m và diện tích 2.000 ha mà năng suất thiết kế là 80 triệu khách/năm. Chi phí san lấp mặt bằng và xây dựng giai đoạn 1 với một đường băng chỉ tốn 3 tỷ USD (4 tỷ AUD).

Trong khi đó kế hoạch xây dựng sân bay Nội Bài 2 với năng suất 25 triệu khách/năm lại tốn 5,5 tỷ USD trong đó 2 tỷ USD đền bù giải phóng mặt bằng.

Phân tích như thế thì có thể thấy rằng việc xây dựng sân bay Nội Bài 2 chỉ lãng phí mà thôi vì không cần thiết, không hợp lý và sẽ làm tăng thêm nợ công cùng với những dự án không hiệu quả kinh tế khác.

Muốn tránh những dự án xây dựng sân bay lãng phí, chúng ta phải áp dụng bài bản cách lập dự án đầu tư công như cách Cơ quan Quản lý Sân bay Quốc tế Hồng Kông hay Sydney làm.

Theo Bao Datviet