Cao tốc Bắc – Nam vì sao “đốt đuốc” không thấy nhà đầu tư?

204 Views

Tháng 9/2020, ba dự án cao tốc Mai Sơn – Quốc lộ 45, Phan Thiết – Dầu Giây và Vĩnh Hảo – Phan Thiết sẽ chính thức được khởi công xây dựng. Đây là 3 trong số 11 dự án thành phần thuộc tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông vừa được Quốc hội đồng ý cho chuyển từ hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP) sang hình thức đầu tư công, sau hơn một năm “đỏ mắt” tìm không thấy nhà đầu tư đủ tiềm lực. Vấn đề đặt ra: Vì sao một đại dự án giao thông huyết mạch lại kém thu hút đầu tư?

Lợi nhuận làm cao tốc không khiến nhà đầu tư “xúc động”

Để tìm hiểu lý do dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông khó thu hút nhà đầu tư, PV Người Đưa Tin pháp luật đã có buổi trao đổi với chuyên gia giao thông – TS Từ Sỹ Sùa (giảng viên trường đại học Giao thông Vận tải Hà Nội) (ảnh dưới).

Đại dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông trị giá hơn 118 nghìn tỷ đồng

PV: Có ý kiến cho rằng 2/3 dự án vừa được chuyển sang đầu tư công (dự án Mai Sơn – Quốc lộ 45 và Phan Thiết – Dầu Giây) là 2 dự án có lưu lượng vận tải và giá trị thương mại cao nhất trong 8 dự án thành phần nhưng vẫn không thu hút được nhà đầu tư có tiềm lực. Theo ông lý do vì sao?

TS. Từ Sỹ Sùa: Một dự án giao thông lớn thường bao gồm nhiều dự án nhỏ, trong đó có dự án hấp dẫn nhưng cũng có những dự án tạm gọi là “xương xẩu” hơn, tùy theo địa hình và các yếu tố khách quan, chủ quan khác. Đối với nhà đầu tư, một khi bỏ đồng vốn ra thì họ phải nhìn thấy lợi nhuận, ít nhất lợi nhuận phải lớn hơn lãi suất tiền gửi ngân hàng thì họ mới làm. Có lẽ đối với 3 dự án thành phần của cao tốc Bắc Nam này, sau khi tính toán, người ta thấy lợi nhuận không làm họ “xúc động” thì họ không làm thôi.

PV: Những năm trước các dự án giao thông luôn thu hút được nhà đầu tư BOT, tại sao dự án này lại quá vắng bóng nhà đầu tư BOT, thưa ông?

TS. Từ Sỹ Sùa: Những số liệu thống kê về các dự án BOT giao thông hiện nay cho thấy lợi nhuận mang lại không thật hấp dẫn. Một số dự án BOT sau khi tính toán lại thì bị điều chỉnh thời gian thu phí thành rút ngắn hơn khiến nhà đầu tư bị hụt thu. Riêng trong câu chuyện BOT này cũng còn nhiều vấn đề cần bàn về pháp lý, về phương thức hợp tác, cách thức triển khai lẫn vận hành. Thế nên đối với 3 dự án này, có thời gian triển khai dài, mức đầu tư lớn, doanh nghiệp BOT cũng thận trọng hơn vì cảm tưởng rủi ro tiềm ẩn về công nghệ, luật pháp, hay thậm chí rủi ro dịch bệnh như bây giờ… sẽ khó mang lại lợi nhuận như mong muốn.

“Dư nợ tín dụng của các dự án BOT giao thông hiện nay khoảng 102.000 tỷ đồng. Trong đó, 59 trên tổng số 116 dự án BOT (do bộ GTVT và các tỉnh là cơ quan Nhà nước có thẩm quyền) có doanh thu không đảm bảo phương án tài chính, không đủ trả nợ ngân hàng. Nghiêm trọng hơn, 43 trong số 116 dự án BOT giao thông hiện nay đang phải cơ cấu chuyển đổi nợ với tổng số tiền khoảng 66.474 tỷ đồng, gồm: 10 dự án khả năng chuyển ngay sang nợ xấu với số tiền 14.618 tỷ đồng và 33 dự án có nguy cơ chuyển sang nợ xấu với số tiền trên 51.000 tỷ đồng” (Ông Nguyễn Quốc Hùng – Vụ trưởng vụ Tín dụng – Ngân hàng Nhà nước Việt Nam)

PV: Hợp tác kiểu đối tác công tư PPP bao gồm 5 hình thức: BT, BOT, BTO, DBFO và BOO nhưng vì sao ở Việt Nam chủ yếu chỉ áp dụng BOT vào xây dựng đường sá, cao tốc?

TS. Từ Sỹ Sùa: Trong 5 hình thức của PPP thì phù hợp nhất với Việt Nam và thế giới là BOT. Hình thức BT (Xây dựng – Chuyển giao), nôm na là đổi đất lấy hạ tầng cũng được áp dụng ở Việt Nam, nhưng hiện nay ít sử dụng vì nó có độ rủi ro pháp lý cao và nó trái quy luật của nền kinh tế thị trường.

Trong thị trường, tất cả các mối quan hệ kinh tế đều phải được tiền tệ hóa. Nhưng trong đầu tư BT, Nhà nước đổi đất lấy đường sá do tư nhân làm, bản chất là hàng đổi hàng, không xuất hiện tiền tệ. Nhiều vụ án BT cho thấy sự bất cập trong quá trình đổi công trình lấy đất đai đã khiến nó không còn được áp dụng phổ biến. Ngoài ra, đối với các hình thức PPP khác thì tùy đặc điểm, thời gian mà áp dụng ít hơn, thậm chí không áp dụng nếu không thấy phù hợp đặc điểm kinh tế xã hội của Việt Nam.

PV: Chủ trương của Chính phủ là chỉ đầu tư công những dự án nào không đấu thầu PPP được. Nếu nhà đầu tư vẫn vắng bóng thế này liệu có gây áp lực lên nợ công, lên cân đối ngân sách hay không?

TS. Từ Sỹ Sùa: Phát triển hạ tầng luôn phải đi trước một bước để kích cầu phát triển kinh tế xã hội. Chúng ta khuyến khích PPP bởi vì nó tận dụng được các nguồn lực xã hội, giảm bớt áp lực cho ngân sách, trong đó Nhà nước chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư. Tuy nhiên, điều quan trọng là bối cảnh nào áp dụng được PPP, bối cảnh nào phải sử dụng đầu tư công. Chúng ta không nên có cái nhìn khác nhau về cùng một vấn đề như vậy. Phải đồng hành trong suy nghĩ. Đằng nào cũng phải làm cao tốc, còn làm bằng nguồn nào thì tính toán phù hợp ở từng thời điểm. Chính phủ và bộ Kế hoạch và Đầu tư phải cân đối lại bài toán ngân sách cho hợp lý.

PV: Xin cảm ơn ông.

Lận đận xã hội hóa nguồn vốn làm cao tốc

Ngày 22/11/2017, Quốc hội thông qua Nghị quyết 52/2017 về đầu tư tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2017 – 2020. Theo đó, tuyến cao tốc dài 654,3 km chạy qua địa phận 13 tỉnh, thành từ Hà Nội đến Cần Thơ với tổng mức đầu tư 118.716 tỷ đồng, gồm 55.000 tỷ đồng vốn Nhà nước và 63.716 tỷ đồng vốn huy động ngoài ngân sách.

Đến nay, 3 dự án đầu tư công đang triển khai còn 8 dự án PPP thì chưa thể nhúc nhích do không thể tìm được nhà đầu tư đủ tiềm lực thông qua đấu thầu, mặc dù theo Nghị quyết 52/2017 thì dự án này về cơ bản phải hoàn thành vào năm 2021.

Phối cảnh dự án cao tốc Bắc Nam, đoạn Vĩnh Hảo – Phan Thiết. Dự án này không tìm được nhà đầu tư PPP nào nên phải chuyển sang đầu tư công

Trước đó, ngày 15/5/2019, bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phát hành hồ sơ đấu thầu quốc tế cho 8 dự án PPP và nhận được hồ sơ dự thầu của 60 nhà đầu tư, trong đó có cả nhà đầu tư Trung Quốc, Hàn Quốc… Tuy nhiên, do vướng mắc về điều kiện pháp lý liên quan đến hình thức PPP nên tháng 9/2019, Bộ trưởng bộ GTVT quyết định hủy kết quả sơ tuyển và tháng 10/2019 chuyển sang hình thức đấu thầu rộng rãi trong nước.

Đến tháng 4/2020, bộ GTVT phê duyệt được 21 nhà đầu tư trong nước vượt qua vòng sơ tuyển, trong đó dự án Vĩnh Hảo – Phan Thiết không có nhà đầu tư nào nộp hồ sơ, 7/8 dự án còn lại có từ hai nhà đầu tư lọt qua vòng sơ tuyển. Tuy nhiên, theo bộ GTVT, 21 nhà đầu tư này không có thế mạnh về tài chính, mặc dù đã qua vòng sơ tuyển nhưng vẫn khó được chọn khi tổ chức đấu thầu, do tiên lượng nhà đầu tư khó huy động được nguồn vốn tín dụng đảm bảo thời gian yêu cầu của dự án.

Do đó, tháng 6/2020, Bộ trưởng bộ GTVT Nguyễn Văn Thể làm tờ trình lên Chính phủ đề nghị ba phương án: Chuyển đổi 3, 5 hoặc cả 8 dự án PPP nói sang hình thức đầu tư công sử dụng 100% nguồn vốn ngân sách.

Ngày 19/6/2020, Quốc hội đã thông qua nghị quyết chuyển đổi 3 dự án thuộc dự án cao tốc Bắc – Nam từ hình thức đầu tư PPP sang đầu tư bằng ngân sách nhà nước. Bao gồm dự án đoạn Vĩnh Hảo – Phan Thiết, dự án Mai Sơn – quốc lộ 45 và dự án Phan Thiết – Dầu Giây.

Theo nguoiduatin.vn

Nguồn bài viết: https://www.nguoiduatin.vn/cao-toc-bac-nam-vi-sao-dot-duoc-khong-thay-nha-dau-tu-a485187.html