Tìm giải pháp ngăn chặn vấn nạn TNGT: Nhìn từ chế tài pháp luật đối với lái xe và trách nhiệm người thực thi công vụ (?)

(Pháp lý) – Sử dụng chất kích thích đặc biệt là ma túy hiện đang là một thực trạng nhức nhối trong giới lái xe đường dài. Với lý do cần ma túy để kích thích thần kinh, giữ tỉnh táo để đủ sức “cày”, không ít tài xế đường dài trở thành “con nghiện” nặng. Hệ lụy là những vụ tai nạn giao thông (TNGT) kinh hoàng xảy ra liên tiếp trong thời gian gần đây, trở thành vấn nạn của xã hội, đòi hỏi cần có giải pháp hữu hiệu để ngăn chặn… Nhiều chuyên gia pháp luật kiến nghị, cơ quan thẩm quyền cần nhanh chóng ban hành Luật Trật tự an toàn giao thông.

Chế tài đối với lãi xe chưa đủ mạnh

Còn nhớ năm 2012, một vụ tai nạn thảm khốc xảy ra tại Đắc Lắc đã cướp đi 34 sinh mạng, làm bị thương 21 người. Cơ quan chức năng phát hiện tài xế – người cũng chết trong vụ tai nạn từng có tiền án về tội mua bán trái phép chất ma túy. Thời điểm đó, nhiều người đặt câu hỏi, phải chăng lái xe này đã sử dụng ma túy khi đang điều khiển phương tiện dẫn tới vụ tai nạn kể trên ? Cho đến thời điểm này, dư luận cả nước vẫn còn bàng hoàng trước vụ tai nạn giao thông (TNGT) nghiêm trọng xảy ra tại Bến Lức (Long An) vào ngày (2/1) làm 4 người chết và 18 người bị thương và vụ TNGT kinh hoàng xảy ra 21/1 tại Hải Dương làm 8 người thiệt mạng, 8 người bị thương. Điều đáng nói là cả 2 vụ TNGT nghiêm trọng này, cơ quan có chức năng đều xác định người điều khiển phương tiện có sử dụng ma túy đá.

Theo số liệu của Cục Cảnh sát giao thông (CSGT), sau 3 đợt tổng kiểm tra kiểm soát ô tô từ 8 chỗ ngồi trở lên kinh doanh vận tải hành khách, ô tô vận tải hàng hóa (từ ngày 14/1 đến 20/2) trên cả nước, CSGT đã phát hiện, xử lý hơn 100 tài xế dương tính với ma túy, trong đó riêng tuyến quốc lộ 1A là hơn 70 trường hợp. Trước đó sau vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng tại Long An, trong 02 ngày ra quân chuyên đề (12/1 và 13/1), lực lượng CSGT quận Thủ Đức (TP.HCM) đã phát hiện có đến 7 tài xế dương tính với ma túy trong tổng số 48 tài xế container ra vào các cảng. Kết quả một cuộc khảo sát do Ủy ban An toàn giao thông quốc gia và Tổ chức Y tế thế giới (WHO) thực hiện tại 10 tỉnh thành cách đây không lâu cho thấy, tỉ lệ các vụ TNGT do rượu, bia chiếm khoảng 40%…

Hiện trường vụ TNGT thảm khốc xe container đâm hàng loạt xe máy tại Long An xảy ra ngày 2/1 làm nhiều người thương vong.
Hiện trường vụ TNGT thảm khốc xe container đâm hàng loạt xe máy tại Long An xảy ra ngày 2/1 làm nhiều người thương vong.

Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) hiện hành (Điều 8 và Điều 58) quy định người điều khiển phương tiện phải có sức khỏe phù hợp với từng loại xe, công dụng của xe; nghiêm cấm đối với người điều khiển phương tiện khi trong cơ thể có chất ma túy, trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn. Liên Bộ Y tế và GTVT đã ban hành Thông tư liên tịch số 24/2015/TTLT- BYT- BGTVT ngày 21/8/2015 quy định về tiêu chuẩn sức khỏe của người lái xe ô tô, trong đó có nội dung test ma túy, sử dụng chất có nồng độ cồn vượt quá quy định… đối với tài xế.

Để điều chỉnh hành vi của người điều khiển phương tiện khi tham gia giao thông đường bộ đi đúng “đường ray”, tại khoản 11 Điều 6 Nghị định 46/2016/NĐ-CP của Chính phủ về xử lý hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt quy định đối với người điều khiển phương tiện có sử dụng ma túy thì sẽ bị tước quyền sử dụng Giấy phép lái xe (GPLX) từ 22 tháng đến 24 tháng (trong trường hợp có GPLX) hoặc phạt tiền từ 16.000.000 đồng đến 18.000.000 đồng (trong trường hợp không có GPLX hoặc có nhưng đang bị tước quyền sử dụng GPLX)…

Với mức phạt như trên quả thật như phủi bụi đối với người điều khiển phương tiện là những “cậu ấm, cô chiêu”.

Trong khi đó chế tài về hình sự được quy định trong BLHS 2015 theo nhiều chuyên gia nhận xét còn thiếu cụ thể, chưa sát thực tiễn. Cụ thể tại điểm b, Khoản 2 Điều 260 quy định: Người nào tham gia giao thông đường bộ “trong tình trạng có sử dụng rượu, bia mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá mức quy định, có sử dụng chất ma túy (BLHS 1999 chưa đề cập – PV) hoặc chất kích thích mạnh khác… thì bị phạt tù từ 03 năm đến 10 năm”. So với BHLS 1999, chế tài trong BLHS 2015 được điều chỉnh rộng hơn, bao gồm cả người trực tiếp điều khiển và không điều khiển phương tiện và quy định đối tượng khách thể tác động cũng cụ thể hơn (Điều 202 BLHS 1999 chỉ chế tài đối với người điều khiển phương tiện và chưa đề cập đến chất ma túy – PV) nhưng rất khó khả thi với khung hình phạt từ 03 năm – 10 năm tù, chỉ với hành vi sử dụng chất kích thích.

Nghĩa là để buộc tội hành vi người tham gia giao thông có phạm tội sử dụng chất kích thích, cơ quan tố tụng cũng phải làm đầy đủ quy trình tố tụng khởi tố, truy tố và xét xử như một vụ án. Càng khó khăn hơn đối với các cơ quan tố tụng trong xử lý tội danh này khi mà việc sử dụng rượu, bia, chất kích thích diễn ra hàng ngày xung quanh chúng ta, trong khi đó lực lượng để làm công việc phát hiện và xử lý thì có hạn.

Sau hơn 1 năm BLHS 2015 có hiệu lực năm 2018 (trước đó BLHS 1999 cũng đã có chế tài từ 3 năm – 10 năm tù đối với riêng người điều khiển phương tiện), chưa có người nào tham gia giao thông bị điều tra, truy tố và xét xử và bị ngồi tù vì tội tham gia giao thông có sử dụng rượu, bia mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá mức quy định, hoặc có sử dụng chất ma túy; trừ những vụ án tài xế có sử dụng chất kích thích gây ra các vụ TNGT nghiêm trọng, tức là có gây ra hậu quả.

Đến “khoảng trống” về chế tài đối với người thực thi công vụ

Điều 86 Luật GTĐB hiện hành quy định: “Thanh tra giao thông có nhiệm vụ thanh tra, phát hiện, ngăn chặn và xử phạt vi phạm hành chính trong việc đào tạo, sát hạch, cấp, đổi, thu hồi giấy phép lái xe cơ giới đường bộ, hoạt động kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe cơ giới”. Thông tư 08/2010/TT-BGTVT ngày 19/03/2010 của Bộ GTVT quy định về nhiệm vụ, quyền hạn của thanh tra đường bộ trong việc giám sát người điều khiển phương tiện và các phương tiện khi tham gia giao thông đường bộ thông qua việc thanh tra, phát hiện, ngăn chặn và xử phạt vi phạm hành chính trong việc đào tạo, sát hạch, cấp, đổi, thu hồi giấy phép lái xe cơ giới đường bộ… Tuy nhiên không có điều khoản nào trong Thông tư này quy định về chế tài trách nhiệm nếu lực lượng thanh tra giao thông không làm tốt nhiệm vụ thanh tra.

Để giám sát sức khỏe người điều khiển phương tiện, một trong những quy định bắt buộc người lái xe khi có nhu cầu đào tạo, sát hạch, cấp, đổi giấy phép lái xe (được quy định tại Thông tư 12/2017/TT-BGTVT ngày 15/4/2017 của Bộ GTVT quy định về đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe cơ giới đường bộ) là phải chứng minh tính hợp pháp về sức khỏe đảm bảo theo quy định thì mới đủ điều kiện để giải quyết. Rõ ràng với quy định này, ngành GTVT tham gia giám sát sức khỏe người lái xe ở “phần ngọn”, vì quy trình khám sức khỏe là công việc của ngành Y tế. Mặc dù liên quan đến vấn đề này, ngày 21/8/2015, Liên Bộ GTVT và Y tế cũng đã ban hành Thông tư liên tịch số 24/2015/TTLT-BYT-BGTVT quy định về tiêu chuẩn sức khỏe của người lái xe, việc khám sức khỏe định kỳ đối với người lái xe tô tô và quy định về cơ sở y tế khám sức khỏe cho người lái xe. Thế nhưng các nội dung quy định trong Thông tư liên tịch này không thấy có sự xuất hiện vai trò giám sát của ngành GTVT, mà tất cả đều do ngành Y tế độc diễn khép kín theo quy trình chuyên môn.

Cảnh sát giao thông tăng cường kiểm tra các tài xế chạy đường dài (ảnh minh họa)
Cảnh sát giao thông tăng cường kiểm tra các tài xế chạy đường dài (ảnh minh họa)

“Khoảng trống” trên của Thông tư 24 là nguyên nhân làm phát sinh nhiều trường hợp tài xế có tiền sử bệnh, tật hoặc có sử dụng chất kích thích dễ dàng “lọt lưới”. Thậm chí các chủ sử dụng lao động không ngần ngại móc nối với các cơ sở y tế để tổ chức khám sức khỏe định kỳ qua loa theo kiểu đối phó với cơ quan chức năng. Tại Điều 10 Thông tư 24 còn quy định người lái xe phải có trách nhiệm cung cấp thông tin đầy đủ, trung thực về tình trạng sức khỏe, tiền sử bệnh, tật của bản thân và chịu trách nhiệm trước pháp luật về thông tin đã cung cấp khi khám sức khỏe và chủ động khám lại sức khỏe sau khi điều trị bệnh, tai nạn gây ảnh hưởng đến việc lái xe. Song cơ sở nào để xác định tài xế khai báo trung thực về tình trạng sức khỏe, nếu như các y bác sĩ của các cơ sở y tế có thẩm quyền không làm hết trách nhiệm hoặc vì động cơ khác. Trong khi đó vì sinh kế, các tài xế sẵn sàng làm mọi chuyện có thể để được cầm vô lăng.

Thực tế cho thấy thời gian qua, chưa có một cơ sở y tế nào bị xử lý vì khám sức khỏe cho lái xe không đảm bảo chất lượng. Ngay cả các vụ TNGT thảm khốc đã từng xảy ra mà trong đó có nguyên nhân tài xế dùng chất kích thích chưa có một cơ sở y tế nào bị truy cứu trách nhiệm vì để “lọt lưới” từ khâu khám sức khỏe. Mặc dù Thông tư 24 quy định cụ thể về trách nhiệm của Sở Y tế và các cơ quan quản lý nhà nước về y tế của các Bộ, ngành là kiểm tra, thanh tra hoạt động khám sức khỏe cho người lái xe của các cơ sở khám bệnh, chữa bệnh theo quy định.

Tương tự như vậy, đề cập đến vai trò của CSGT đường bộ trong công tác bảo đảm trật tự ATGT, Điều 87 Luật GTĐB năm 2008 cũng quy định theo kiểu hành chính: “Thực hiện việc tuần tra, kiểm soát để kiểm soát người và phương tiện tham gia giao thông đường bộ; xử lý vi phạm pháp luật về giao thông đường bộ đối với người và phương tiện tham gia giao thông đường bộ và chịu trách nhiệm trước pháp luật về quyết định của mình”. Trong khi đó Thông tư hướng dẫn thực hiện được Bộ Công an ban hành gần đây nhất (Thông tư số 01/2016/TT-BCA ngày 04/01/2016 quy định về nhiệm vụ, quyền hạn, hình thức, nội dung tuần tra, kiểm soát GTĐB của cảnh sát giao thông) cho thấy, ngoài việc quy định chi tiết về trình tự tuần tra, kiểm soát người và phương tiện tham gia giao thông đường bộ của CSGT, cũng không có nội dung nào quy định nào về chế tài trách nhiệm của CSGT.

Như vậy có thể thấy pháp luật đang “bỏ trống” quy định về chế tài trách nhiệm đối với người thực thi công vụ từ công đoạn tổ chức khám sức khỏe cho người tham gia giao thông, đào tạo, sát hạch, cấp, đổi GPLX cho đến việc tuần tra, kiểm soát người và phương tiện tham gia giao thông đường bộ, đảm bảo trật tự ATGT. Phó Chủ tịch chuyên trách UBATGT Quốc gia, Khuất Việt Hùng đã chỉ ra khoảng trống của pháp luật giao thông: “Chúng ta chưa có quy định pháp lý về trách nhiệm và xử lý trách nhiệm đối với người thực thi công vụ trong bảo đảm trật tự ATGT, cho nên dẫn đến tình trạng buông lỏng quản lý, tuần tra, kiểm soát. Vẫn còn tình trạng người thực thi công vụ thiếu trách nhiệm, tiêu cực, làm trái quy định…”.

Cần sớm ban hành Luật Trật tự an toàn giao thông

Cùng với sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước, trong đó có hạ tầng giao thông ngày càng được nâng cấp, hoàn thiện, có thể nói đến nay sau 10 năm áp dụng Luật GTĐB năm 2008 đã có nhiều nội dung điều luật không còn phù hợp. Trao đổi với PV, các chuyên gia luật cho rằng đã đến lúc cần có sự ra đời của Luật Trật tự An toàn giao thông đường bộ thay thế Luật GTĐB, quy định cụ thể về hành vi bị cấm đối với người tham gia giao thông và thẩm quyền cưỡng chế của lực lượng thi hành công vụ… Điều này cũng phù hợp với xu thế hội nhập vì nhiều nước trên thế giới đều có luật quy định riêng về ATGT đường bộ.

Hậu quả từ việc người điều khiển phương tiện sử dụng chất kích thích (như các vụ TNGT nghiêm trọng đã xảy ra trong thời gian gần đây) là rất lớn. Giải pháp để góp phần ngăn chặn vấn nạn này cần phải có sự điều chỉnh chế tài theo hướng ngăn chặn từ gốc chứ không phải để xảy ra hậu quả rồi mới xử lý. Như vậy việc đẩy mạnh công tác tuyên truyền vận động để người tham gia giao thông nhận thức được hậu quả do sử dụng chất kích thích gây ra, từ đó tự giác không sử dụng và không dám sử dụng chất kích thích là biện pháp căn cơ hàng đầu.

Chỉ vì hành vi sử dụng chất kích thích khi tham gia giao thông mà phải chịu thụ án từ 03 – 10 năm tù, rõ ràng là với quy định này của BLHS 2015 (khoản 2 Điều 260) là không khả thi cả về quy trình tố tụng và không thuyết phục đối với người vi phạm. Theo chúng tôi cần phải sửa đổi, bổ sung khung hình phạt theo hướng từ nhẹ đến nặng: bắt đầu từ cảnh cáo, phạt tiền, đến phạt cải tạo không giam giữ trước khi áp dụng hình phạt ở tù, trong đó có hình phạt tù ngắn ngày. Đồng tình với quan điểm này, Luật sư Lê Hoài Sơn (Đoàn Luật sư Bình Định) cho rằng các nhà làm luật cần có sự thay đổi căn bản về quan điểm chế tài xử phạt đối với hành vi sử dụng chất kích thích. Tại sao không kết hợp giữa biện pháp hành chính với biện pháp hình sự ? Luật sư Sơn đặt vấn đề và dẫn chứng ở Mỹ nhiều ngôi sao danh giá uống rượu, bia nhưng vẫn lái xe đã từng phải ngồi tù 30 ngày và bị phạt tiền lên tới tiền tỷ. Thực tế cũng cho thấy, nhiều quốc gia khác trên thế giới đã xử phạt hành vi uống rượu khi điều khiển phương tiện bằng hình phạt giam giữ kết hợp với phạt tiền và đã xử lý khá triệt để vấn nạn này. “Tôi nghĩ, trong việc hoàn thiện hệ thống pháp luật, cần phải nghiên cứu áp dụng chế tài này”, Luật sư Sơn nói.

Pháp luật về giao thông hiện nay giao trách nhiệm sát hạch và cấp, đổi GPLX cho ngành GTVT, còn CSGT làm nhiệm vụ tuần tra kiểm soát người điều khiển và phương tiện tham gia giao thông, hay nói cách khác là kiểm soát “phần ngọn” của quy trình. Chính sự không liên thông này, mà chế tài tạm giữ GPLX của CSGT trong một số trường hợp để xử lý vi phạm theo quy trình bị vô hiệu hóa không kiểm soát được. Người sử dụng GPLX sẵn sàng “bỏ” GPLX đang bị CSGT tạm giữ để xin cấp lại GPLX mới, với lý do bị mất rất hợp lý. Sự không kết nối liên thông này còn dẫn tới bất cập rất khó phản ánh đúng thực chất kết quả đào tạo lái xe. Bởi trong quá trình sử dụng GPLX để lưu thông, người tham gia giao thông có phạm lỗi chấp hành pháp luật về giao thông hay không, thiếu hụt kiến thức và kỹ năng lái xe như thế nào… thì CSGT là nắm rõ nhất. Do đó cùng với xây dựng chế tài trách nhiệm đối với người thực thi công vụ (liên quan đến ngành Y tế, GTVT và CSGT) nên quy định việc sát hạch và cấp, đổi GPLX giao cho CSGT đảm nhiệm là cần thiết và phù hợp với nhu cầu thực tiễn.

Khắc phục và điều chỉnh được các bất cập như đã trình bày trong bài viết nhỏ này, chúng tôi tin là sẽ góp phần hạn chế đáng kể vấn nạn TNGT hiện nay.

Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ, Chủ tịch Ủy ban ATGT quốc gia Trương Hòa Bình nhận định: “Một trong những nguyên nhân khiến tình hình TNGT còn diễn biến phức tạp là do chưa có quy định pháp lý về trách nhiệm và xử lý trách nhiệm đối với người thực thi công vụ trong bảo đảm trật tự ATGT. Hệ thống quy định pháp luật bảo đảm trật tự ATGT mặc dù đã có nhưng còn thiếu hoặc bất cập, dẫn tới vướng mắc, hiệu quả thấp trong tổ chức thực hiện”.
(Theo Nhân Dân điện tử)


Trao đổi với PV Dân Trí (10/1), Đại tá Đỗ Thanh Bình – Phó Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông (CSGT), Bộ Công an – cho biết, Cục CSGT đang nghiên cứu tiến tới đề xuất Luật Trật tự An toàn giao thông đường bộ. Cơ quan nghiên cứu Luật Trật tự An toàn giao thông đường bộ cũng sẽ bổ sung thẩm quyền cưỡng chế khi thực thi nhiệm vụ của các lực lượng. Người thực thi nhiệm vụ được quyền làm những gì, thẩm quyền xử lý ra sao phải đầy đủ và rõ ràng. Quy định này trong Luật Giao thông đường bộ hiện nay vẫn còn chung chung và chưa đầy đủ.


Những con số TNGT nhức nhối, đau lòng

Năm 2018, toàn quốc xảy ra 18.720 vụ TNGT, làm chết 8.244 người, bị thương 14.798 người. Tính trung bình mỗi ngày cả nước xảy ra 52 vụ tai nạn giao thông khiến 23 người tử vong, hơn 40 người trở thành tàn tật. Trong đó lực lượng CSGT đã xử lý 176.585 trường hợp vi phạm nồng độ cồn, tăng 13,1%.
(Theo VnExpress, Dân Trí )


Ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia: “Hồ sơ thông tin của tài xế dương tính với ma túy cần được lưu trữ và chia sẻ để tất cả cơ quan chức năng và doanh nghiệp đều có thể kiểm tra khi tuyển dụng. Riêng với tài xế sử dụng ma túy, hành vi này nên xử lý hình sự mà không cần hậu quả”. Ông Minh đề nghị: “Tài xế có hành vi sử dụng ma túy là đủ các yếu tố để xử lý về tội giết người, kể cả khi chưa gây hậu quả. Luật nên sửa và xử lý theo hướng này”.  (Theo Dân Trí)

VŨ LÊ MINH

 

 

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *