“Đại án” Hanjin – những bài học kinh tế giá trị toàn cầu

Một tòa án ở Seoul (Hàn Quốc) đã chính thức tuyên bố hãng vận tải biển Hanjin Shipping Co. phá sản, qua đó chấm dứt hoạt động sau 40 năm của hãng vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc và lớn thứ bảy trên thế giới.

 Hanjin để lại nhiều bài học có giá trị toàn cầu

Hanjin để lại nhiều bài học có giá trị toàn cầu

Đại án kinh tế này đã gây rúng động trong ngành vận tải biển toàn cầu một thời gian dài và khiến dư luận bắt đầu đặt câu hỏi về việc có nên hay không níu giữ sự sống cho những công ty còn không đủ khả năng duy trì hoạt động (công ty “zombie” hay công ty xác sống).

Bỏ thì thương, vương thì tội

Theo một nghiên cứu của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), “cơn dịch zombie” đầu tiên bắt nguồn từ Nhật Bản trong “Thập niên mất mát”, khi bong bóng tài sản của nước này vỡ vào những năm 1990-1991. Thuật ngữ “doanh nghiệp zombie” để chỉ các công ty mắc nợ và không có khả năng hoàn trả toàn bộ khoản vay. Vì vậy, sự tồn tại của các công ty này phụ thuộc vào ngân hàng (hoặc chủ nợ).

Đến nay, sở dĩ những doanh nghiệp zombie vẫn có thể tồn tại được nhờ vào “di sản” của cuộc khủng hoảng tài chính, với một chu kỳ lãi suất thấp kéo dài, đi kèm sự o bế của chính phủ.

Bên cạnh đó, các tổ chức cho vay cũng không muốn mạnh tay vì lo ngại DN phá sản đồng nghĩa với việc khả năng tài chính của họ bị “hủy hoại”.

Tại Trung Quốc, khi chính phủ thực hiện những chương trình kích thích kinh tế khổng lồ đã khuyến khích khối ngân hàng quốc doanh thực hiện tăng vốn vay cho các doanh nghiệp nhà nước (DNNN) để những DN này đầu tư vào nhà xưởng và thiết bị mới, mà không tính đến cán cân cung – cầu.

Hậu quả là chương trình này đã dẫn tới đợt bùng nổ xây dựng nhà máy, nhà ở và cơ sở hạ tầng, đồng thời làm trầm trọng hơn tình trạng dư thừa công suất sản xuất công nghiệp cũng như nợ DN, đặc biệt là trong những ngành công nghiệp nặng như sản xuất thép, xi măng, nhôm…, với mức dư thừa trung bình tăng từ 0% (năm 2007) lên mức 13% (năm 2015).

Thậm chí, ở một số ngành công nghiệp như sản xuất xi măng, con số này đã vượt mức 30%. Điều này khiến khả năng hoàn trả các khoản nợ trở nên khó khăn hơn bao giờ hết. Ông He Fan, một chuyên gia kinh tế học tại Đại học Renmin, Bắc Kinh, gần đây ước tính rằng 10% các công ty niêm yết ở Trung Quốc đủ tiêu chuẩn để bị coi là một DN xác sống, và sống vật vờ nhờ những đợt bơm máu liên tục từ phía chính phủ cũng như các ngân hàng.

Trong khi đó tại Hàn Quốc, ngày 23/3 vừa qua hai ngân hàng nhà nước của Hàn Quốc là Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc (KDB) và Ngân hàng Xuất Nhập khẩu đã đồng ý cho Tập đoàn cơ khí và đóng tàu Daewoo vay một khoản trị giá 2,6 tỷ USD và chấp nhận hoán đổi nợ cho vốn chủ sở hữu để ngăn ngừa một khoản nợ xấu.

Câu hỏi đặt ra là tại sao chính phủ phải cố gắng “cứu vớt” Daewoo? Bởi vì trước đó, nền kinh tế Hàn Quốc đã phải đón nhận thông tin tập đoàn Hanjin phá sản nên hầu hết các ý kiến đều cho rằng nếu để thêm Daewoo phá sản nữa sẽ đem lại một hậu quả kinh khủng đối với ngành công nghiệp đóng tàu và vận tải hàng hải của nước này. Ngay sau khi các khoản vay được công bố, các chuyên gia cảnh báo rằng nếu Daewoo phá sản, sự mất mát với nền kinh tế của Hàn Quốc sẽ vô cùng lớn, vì toàn bộ ngành công nghiệp đóng tàu có thể sụp đổ trong khi các tổ chức tài chính sẽ phải đối mặt với nhiều tổn thất hơn nữa.

Những “người khổng lồ” mới?

Hãng thông tấn Yonhap dẫn lời các nhà phân tích cho rằng ngành công nghiệp vận tải đường biển của Hàn Quốc chưa “đứng vững” kể từ sự sụp đổ của Hanjin, khi mà các hãng còn lại chưa thể kế thừa vị trí dẫn đầu mà đại gia tàu biển này để lại.

Một năm sau khi Hanjin đệ đơn xin bảo hộ phá sản, Hyundai Merchant Marine Co. (HMM) tiếp quản vị trí hãng vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc. Tuy nhiên, HMM cùng các công ty nội địa khác vẫn gặp nhiều khó khăn trong nỗ lực tăng thị phần trên thị trường toàn cầu, bất chấp những dấu hiệu cho thấy ngành vận tải biển đã bắt đầu khởi sắc với giá cước ghi nhận xu hướng tăng.

Kế hoạch thanh lý tài sản của Hanjin bao gồm việc rao bán cho đối thủ cạnh tranh trong và ngoài nước các tàu, cảng hàng hóa trên tuyến vận tải toàn cầu của hãng này, cùng các trụ sở khu vực và chi nhánh trên toàn thế giới. Theo đề nghị của giới chức Hàn Quốc, HMM và SM Line Corp. mua lại một phần trong đội tàu của Hanjin, song những tài sản cốt lõi của hãng – 9 tàu với sức chứa khoảng 13.000 TEU – đã được bán cho công ty vận tải biển Maersk Line của Đan Mạch và Mediterranean Shipping Company (MSC) của Thụy Sỹ. (1 TEU tương đương với một container tiêu chuẩn 20 feets – chiếm khoảng 39 m³ thể tích).

Nếu Daewoo phá sản, sự mất mát với nền kinh tế của Hàn Quốc sẽ vô cùng lớn
Nếu Daewoo phá sản, sự mất mát với nền kinh tế của Hàn Quốc sẽ vô cùng lớn

Các công ty vận tải biển trong nước cũng thất bại trong việc mua lại 71 tuyến vận tải toàn cầu do Hanjin điều hành. SM Line chỉ mua được 50 tuyến đường biển nối Mỹ-châu Á và liên Á. HMM và SM Line đã tiếp nhận hơn 10 cảng container của Hanjin ở trong nước và nước ngoài, nhưng cảng tiếp nhận hàng hóa lớn nhất của hãng tại Long Beach, New York đã được bán cho tập đoàn vận tải hàng hải lớn nhất thế giới Maersk.

Một chuyên gia trong ngành bày tỏ sự đáng tiếc về quyết định không giải cứu Hanjin của giới chức Hàn Quốc, bởi công ty này sở hữu một lượng lớn các tài sản hữu hình và vô hình. Thậm chí có ý kiến bi quan hơn cho rằng không thể gây dựng nên một đại gia vận tải biển có quy mô lớn như Hanjin nữa. Ông này cho rằng thật là đáng tiếc khi các cơ quan tài chính quyết định để Hanjin phá sản dựa trên góc độ tài chính mà không xem xét đầy đủ các đặc điểm của ngành vận tải.

Các nhà quan sát cũng giải thích rằng trọng tải của Hanjin và HMM đạt 1,05 triệu TEU tính đến cuối tháng 8/2016. Cùng kỳ một năm sau đó, tổng tải trọng của HMM và SM Line đã giảm xuống còn 390.000 TEU. Trong khi đó, thị trường toàn cầu ghi nhận sự cạnh tranh khốc liệt hơn sau khi Hanjin “rời sân”, do các công ty vận tải biển hàng đầu thế giới tăng cường năng lực thông qua các thương vụ sáp nhập-mua lại và mở rộng đội tàu.

Lời giải cho bài toán khó

Chắc chắn, sẽ có những cái giá phải trả khi buộc những công ty như Daewoo phá sản. Tuy nhiên, một nghiên cứu của OECD nhấn mạnh rằng các công ty zombie đang cướp đi cơ hội của nhiều DN khỏe mạnh trong nỗ lực mở rộng thị trường. Tác giả của công trình nghiên cứu còn chỉ rõ, tại 34 quốc gia tham dự diễn đàn OECD, sự gia tăng của số lượng DN zombie trước cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008 có liên quan tới lỗ hổng 2% trong đầu tư và 0,7% về tỷ lệ việc làm.

Điều này buộc các chính phủ phải tính đường cải cách lĩnh vực công đang cồng kềnh của chính mình. Trung Quốc hiện đang chú trọng việc cải cách các DNNN, mà trong đó lĩnh vực tư đóng vai trò quan trọng. Bắc Kinh muốn dựa vào những DNNN giàu có như Bảo hiểm nhân thọ Trung Quốc hay tập đoàn Citic Group Corporation để giúp đỡ những DN lớn nhất đang gặp khó khăn. Đây là hình thức sở hữu chung, bằng cách “tiêm” vốn tư nhân vào các DNNN.

Trung Quốc kỳ vọng sẽ đẩy mạnh cải cách để đáp ứng các mục tiêu tăng trưởng kinh tế đầy tham vọng và quản lý gánh nặng nợ công. Cách thức này cũng đã được phác thảo trong mục tiêu chính phủ năm 2015 của Bắc Kinh. Cụ thể, công ty Bảo hiểm nhân thọ Trung Quốc đã “đổ vào” Tập đoàn viễn thông thuộc sở hữu nhà nước China Unicom 12 tỷ USD vào tháng trước.

Tuy nhiên, để cân bằng giữa “cơn khát” tiền mặt và nhu cầu kiểm soát, China Life chỉ được giữ 10,6% cổ phần và 3 trên 15 ghế trong hội đồng quản trị của China Unicom.

Một luật sư tại Bắc Kinh làm việc với Ủy ban Cải cách và Phát triển quốc gia Trung Quốc, cơ quan hoạch định kinh tế hàng đầu của nước này, đã nhận định rằng để cải cách DNNN thực sự có hiệu quả thì quyền sở hữu của những công ty này cần được đa dạng hóa cả về nguồn vốn lẫn cách thức quản lý, đồng thời củng cố quyền kiểm soát của Đảng đối với tài sản nhà nước và làm tăng khả năng cạnh tranh. Tuy nhiên, điều này sẽ khó thực hiện được do hiện vẫn thiếu một cơ chế nhằm khuyến khích các DN tư nhân đầu tư vào các công ty nhà nước. Do đó, về cơ bản đây chỉ là việc sử dụng tiền mặt của một DNNN để cố gắng khôi phục lại một DNNN khác.

Trong khi đó, những gì đang diễn ra ở châu Á có thể trở thành bài học đối với Mỹ. Trong nỗ lực nhằm khôi phục sản xuất trong nước, Tổng thống Donald Trump phải cẩn thận để những quyết sách của chính phủ không làm thay đổi quyết định thị trường. Việc áp đặt thuế cao để chống lại hàng hóa sản xuất ở nước ngoài và giữ công ăn việc làm ở lại nước Mỹ có thể tạo ra những DN xác sống – hoặc cái gì tương tự như thế – chỉ có thể tồn tại dưới sự bao bọc của chính phủ. Bằng cách ngăn chặn công việc bị mất, ông Trump có thể mang lại việc làm cho một số người nhưng lại tạo gánh nặng lên vai người tiêu dùng bởi sản phẩm giá cao. Kéo theo đó, các cổ đông cũng chịu thiệt khi doanh thu của công ty giảm. Đây sẽ là một bộ phim kinh dị thực sự với các nền kinh tế, khi các DN zombie sẽ luôn tạo ra nhiều “zombie” hơn./.

Theo Bao Phapluat

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *