“Khoảng trống pháp luật” và giải pháp quản BOT

(Pháp lý) – Thời gian qua, Thanh tra Chính phủ liên tiếp có kết luận đối với các dự án BOT tại TP.HCM và Bộ Giao thông vận tải. Ở tất cả các dự án được thanh tra, Thanh tra Chính phủ đều phát hiện có sai phạm.

BOT về bản chất là tốt. Nhưng do những khoảng trống của chính sách pháp luật nên BOT đã bị các chủ đầu tư lợi dụng triệt để. Phóng viên Pháp lý đã ghi nhận thực tế về BOT và cùng các chuyên gia, doanh nghiệp kiến nghị các giải pháp chính sách pháp luật căn cơ để quản BOT trong thời gian tới.

Bài 1: Vì sao dân bức xúc với BOT?

Mức phí cao và dày đặc trạm thu.

Không đấu thầu công khai và mập mờ phí thu. 100% dự án BOT được thanh tra đều dính sai phạm… Đó là những nguyên nhân căn bản khiến dân bức xúc về BOT Mức phí cao và dày đặc trạm thu.

Theo báo cáo của Chính phủ, giai đoạn 2011 – 2016, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã huy động được khoảng 171.308 tỷ đồng, trong đó vốn BOT là 154.481 tỷ đồng/59 dự án, chiếm khoảng 90,2% (các dự án đường bộ 169.813 tỷ đồng/57 dự án). Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án BOT với tổng mức đầu tư 137.819 tỷ đồng (toàn bộ là lĩnh vực đường bộ).

 Trạm thu phí BOT Bến Thủy

Trạm thu phí BOT Bến Thủy

Về phương án tài chính, Chính phủ đã giao Bộ Tài chính, Bộ GTVT rà soát, đề xuất điều chỉnh mức phí đường bộ, phí BOT để giảm chi phí cho doanh nghiệp và người dân. Tuy nhiên, do đây là hình thức đầu tư mới mẻ, trong khi hệ thống văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư này chưa hoàn thiện nên đã xảy ra nhiều bất cập, hạn chế, gây một số bức xúc cho người dân.

Vấn đề bộc lộ dễ thấy nhất là mật độ trạm thu phí BOT dày đặc và mức phí quá cao. Ví dụ trên tuyết quốc lộ 1, huyết mạch quan trọng nhất của cả nước, tính từ năm 2016, bình quân mỗi tỉnh có hai trạm thu phí hoặc một trạm nhưng thu gộp cho hai, ba dự án. Trong đó, dày đặc nhất là đoạn qua miền Trung từ Thanh Hóa đến Ninh Thuận.

Đoạn quốc lộ 1 qua tỉnh Quảng Bình có hai trạm, nhưng thu cho ba dự án BOT. Trong đó trạm thu phí Quảng Đông đã thu phí từ tháng 7-2015, trạm thu phí Quán Hàu thu với mức mới từ đầu năm 2016. Tại Quảng Trị chỉ có một trạm, nhưng thu phí gộp cho cả hai dự án mở rộng quốc lộ 1. Tại Đà Nẵng sẽ xóa hai trạm thu phí Nam hầm Hải Vân và trạm Hòa Phước, nhưng trạm mới ở xã Điện Thắng (thị xã Điện Bàn) thu gộp cho cả hai trạm với mức phí cao hơn 3,5 lần. Tại Quảng Ngãi, ngoài trạm thu phí lâu nay ở xã Phổ Khánh (huyện Đức Phổ), từ tháng 2/2016 đã có thêm một trạm thu phí mới đặt tại xã Nghĩa Thương (huyện Tư Nghĩa).

Tuyến quốc lộ 1 đoạn Huế – Đà Nẵng dài khoảng 90km là đoạn đường có mật độ giao thông thuộc loại đông đúc, có hai trạm thu phí của hai dự án BOT: trạm Phú Bài đặt tại xã Thủy Phù và cách đó khoảng 50km là trạm Bắc Hải Vân thu phí cho dự án đầu tư hầm đường bộ Phước Tượng – Phú Gia.

Quốc lộ 1 từ Bạc Liêu đến Tiền Giang (khoảng 180 km) hiện có 4 trạm thu phí đặt tại xã Châu Hưng A (Vĩnh Lợi, Bạc Liêu), xã An Hiệp (Châu Thành, Sóc Trăng), quận Cái Răng (TP Cần Thơ) và xã Bình Phú (huyện Cai Lậy, Tiền Giang). Trên quốc lộ 91, ngoài trạm thu phí số 1 (T1) tại quận Ô Môn (TP Cần Thơ) còn có trạm số 2 (T2) ở phường Thới Thuận, quận Thốt Nốt – giáp ranh TP Long Xuyên (An Giang). Tài xế và các doanh nghiệp vận tải ngoài việc phản ánh giá vé, vị trí đặt trạm BOT Cai Lậy thì họ còn cho rằng trạm T2 của Công ty cổ phần Đầu tư quốc lộ 91 Cần Thơ – An Giang (BOT Cần Thơ – An Giang) nằm ở vị trí không thích hợp. Từ khi trạm T2 hoạt động, nhiều doanh nghiệp vận tải ở Kiên Giang và An Giang chỉ sử dụng gần 2 km đường của BOT Cần Thơ – An Giang nhưng phải mua vé toàn tuyến.

Hầu hết các trạm đều có mức phí như nhau: thấp nhất 35.000 đồng (xe dưới 12 chỗ ngồi, xe tải dưới 2 tấn, các loại xe buýt công cộng), cao nhất 200.000 đồng (xe tải từ 18 tấn trở lên và xe container 40 feet). Những trạm thu gộp thì mức phí còn cao hơn (giá vé thấp nhất 45.000 đồng/lượt xe).

Có thể nhận thấy ngay hậu quả của mức phí cao và dày đặc trạm thu phí, khiến chi phí đường bộ tăng gấp ba lần. Đây là gánh nặng cho sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp vận tải và tất yếu dẫn đến giá thành sản phẩm tăng cao. Một công ty vận tải lớn ở Thừa Thiên – Huế chuyên vận chuyển than đá và clinker đang đau đầu vì chưa tìm ra phương án nào bù đắp khoản phí đường bộ qua các trạm. Cụ thể mỗi năm công ty này vận chuyển hơn 1 triệu tấn clinker trên tuyến đường từ Đà Nẵng ra cảng Chân Mây (Huế), ước tính số tiền vé qua hai trạm thu phí tiêu tốn hơn 20 tỉ đồng/năm.

Hầu hết dự án được thanh tra chỉ ra dính sai phạm

Ngày 6/9/2017, Thanh tra Chính phủ có Thông báo số 2222/TB-TTCP công bố kết luận thanh tra việc chấp hành quy định của pháp luật trong việc thực hiện một số dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng-chuyển giao (BT), hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT) trong lĩnh vực giao thông, môi trường, tại Bộ Giao thông vận tải (GTVT).

Kết luận chỉ rõ, từ khi triển khai đầu tư theo hình thức hợp đồng BT, BOT trong lĩnh vực giao thông đến thời điểm thanh tra, với hơn 70 dự án đã thực hiện không lựa chọn nhà đầu tư nào theo hình thức đấu thầu, 100% là chỉ định thầu. Trong đó có nhà đầu tư được chọn chưa đảm bảo năng lực dẫn đến nhiều bất cập, sai sót làm hạn chế hiệu quả thực hiện dự án.

Đối với phê duyệt nội dung đầu tư, tổng mức đầu tư theo Thanh tra Chính phủ là chưa đúng quy định, còn một số khoản sai lệch. Cụ thể, Bộ Giao thông Vận tải còn coi nặng tiêu chí hoàn vốn dự án, thiếu nghiên cứu hợp lý khả năng nộp phí của đối tượng tham gia giao thông cũng như sự ảnh hưởng đến chi phí hoạt động vận tải, chi phí xã hội trước khi quyết định đầu tư dự án; đặt một số trạm thu phí khoảng cách gần nhau bất hợp lý, giá phí tăng cao, tăng nhanh, gây khó khăn với người tham gia giao thông, không có sự lựa chọn nào khác.

 Dự án Xa lộ Hà Nội do Công ty CP Đầu tư Xây dựng hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM làm chủ đầu tư được Thanh tra Chính phủ chỉ ra hàng loạt sai phạm

Dự án Xa lộ Hà Nội do Công ty CP Đầu tư Xây dựng hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM làm chủ đầu tư được Thanh tra Chính phủ chỉ ra hàng loạt sai phạm

Mặt khác, việc xác định doanh thu theo phương án tài chính ở một số dự án còn thiếu chuẩn xác, doanh thu thực tế của một số dự án chênh lệch cao so với phương án tài chính, sẽ là gánh nặng cho người dân và doanh nghiệp tham gia giao thông vì thời gian thu phí kéo dài.

Trước đó, vào trung tuần tháng 8/2017, Thanh tra Chính phủ cũng có kết luận thanh tra về việc chấp hành quy định của pháp luật trong thực hiện 6 dự án BT, BOT thuộc lĩnh vực giao thông, môi trường tại TP.HCM. Các dự án bị thanh tra gồm: dự án xây dựng cầu Phú Mỹ; dự án đường kết nối cầu Phú Mỹ; dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 1A đoạn An Sương – An Lạc; dự án xa lộ Hà Nội; dự án cầu Bình Triệu 2 và dự án xây dựng đường nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào KCN Phú Hữu.

Thanh tra Chính phủ chỉ rõ, trong quá trình chuẩn bị đầu tư các dự án nêu trên, UBND TP.HCM đã không xây dựng danh mục dự án, không thực hiện việc công bố danh mục, hoặc thực hiện công bố chậm. Mặt khác, việc lựa chọn nhà đầu tư các dự án chủ yếu thực hiện theo hình thức chỉ định thầu không đúng quy định pháp luật. Không lập hồ sơ và báo cáo thẩm định dự án điều chỉnh tại dự án cầu Phú Mỹ; tại dự án mở rộng xa lộ Hà Nội đã để nhà đầu tư phê duyệt dự án vượt thẩm quyền; phê duyệt chưa đầy đủ, thiếu tính chính xác, tăng sai tổng mức đầu tư tại hàng loạt dự án như dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 1A đoạn An Sương – An Lạc; dự án xa lộ Hà Nội; dự án cầu Bình Triệu 2 và dự án xây dựng đường nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào KCN Phú Hữu.

Mặt khác, do nhiều lý do khác nhau như giải phóng mặt bằng chậm, năng lực nhà đầu tư hạn chế nên hầu hết các dự án BOT và BT nêu trên đều chậm tiến độ, từ đó dẫn đến giảm doanh thu, tăng chi phí, lãng phí vốn đầu tư.

Thanh tra Chính phủ đã kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo các Bộ, Ngành và TP. HCM xử lý khoản tiền sai phạm theo kết quả thanh tra là 2,172 tỷ đồng.

Báo cáo của Đoàn giám sát của UBTVQH mới đây cũng nhận định: có nhiều hạn chế, bất cập trong triển khai các dự án. Đó là các dự án BOT vừa qua mới tập trung chủ yếu ở lĩnh vực đường bộ (trong 100 dự án BOT giao thông chỉ có 2 dự án hàng không và 2 dự án đường thủy nội địa, không có dự án đường sắt). Hầu hết các dự án đều được chỉ định thầu, làm hạn chế tính cạnh tranh, giảm hiệu quả đầu tư của dự án…

Năng lực nhà đầu tư ở nhiều dự án đã được phê duyệt còn hạn chế, thiếu kinh nghiệm, trong khi quy định về tỷ lệ vốn chủ sở hữu thấp nên một số dự án phải bổ sung, điều chỉnh, chất lượng công trình không bảo đảm. Hầu hết các dự án BOT không phải xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều đoạn cắt đồng mức; có những con đường nhà đầu tư chỉ cải tạo lại rồi tiến hành thu phí, hoặc thu phí cao trên tuyến đường độc đạo; chất lượng đường thấp… đã gây ra nhiều bức xúc cho người dân.

Ở góc độ nguồn vốn, chủ yếu là nguồn vốn từ ngân hàng. Do vốn chủ yếu dựa vào ngân hàng nên lãi suất cao, khiến chi phí cao, mức phí cũng vì thế mà đắt đỏ. Khi dùng vốn ngân hàng, sức ép về phí, giá, về thời gian thu hồi vốn nhanh đã gây ra những vấn đề bức xúc trong xã hội.

Kết mở

Theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Trưởng bộ môn Quản trị Tài chính Quốc tế – Học viện Tài chính), nguyên nhân chủ yếu khiến người dân và doanh nghiệp vận tải bức xúc với BOT nằm ở công tác chỉ định thầu và thu phí không rõ ràng. Cụ thể, người dân và doanh nghiệp bức xúc với các dự án BOT là bởi 100% các dự án BOT tại Việt Nam được chỉ định thầu. Điều này là không công bằng với người dân và doanh nghiệp, bởi rất nhiều doanh nghiệp không được tham gia vào quá trình đấu thầu, còn người dân phải chịu mức giá BOT quá cao. Thêm vào đó, tại một số nơi người dân không có quyền lựa chọn giữa tuyến đường có BOT và không có BOT. Họ buộc phải đi trên tuyến đường BOT và phải trả một mức phí quá cao. Thêm vào đó, hình thức BOT hiện nay chưa công khai minh bạch, tính pháp lý của cam kết đảm bảo giữa các cấp có thẩm quyền ở Trung ương hoặc các địa phương với nhà đầu tư cũng không cụ thể, dứt khoát và không rõ ràng”.

Tiến sĩ Nguyễn Sỹ Dũng, nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội thẳng thắn: Trong các dự án BOT người dân và các doanh nghiệp vận tải chính là “hai cổ đông” lớn nhất. Thế nhưng, “hai cổ đông” này lại bị chủ đầu tư và cơ quan Nhà nước “phớt lờ”, không được tham vấn ý kiến.Trong các giao dịch mua bán, khách hàng là thượng đế. Nhưng ở các dự án BOT, thượng đế gì mà bắt trả bao nhiêu, phải trả bấy nhiêu.Trong hợp đồng của BOT, rất nhiều cổ đông của BOT không được đóng góp ý kiến gì. Vì thế mới có chuyện phản đối gay gắt tại các trạm BOT như thời gian qua.

( Còn nữa…)

Nguyễn Hòa – Nguyễn Văn Lin (tổng hợp)

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *