Chuyên gia và doanh nghiệp góp ý những giải pháp căn cơ để quản BOT

(Pháp lý)  – Phải đánh giá toàn diện lại các dự án BOT; siết trách nhiệm pháp lý các chủ đầu tư; minh bạch trong đấu thầu; minh bạch thu phí; bịt ngay những lỗ hổng trong Luật Đấu thầu; xây dựng đạo luật về đầu tư PPP….là những giải pháp căn cơ được các chuyên gia và doanh nghiệp góp ý để quản lý BOT trong thời gian tới đây.

Mua lại chỉ là giải pháp tạm thời

Mới đây, UBND tỉnh Bình Dương đã mua lại trạm thu phí An Phú đường ĐT 743 (thị xã Thuận An) của Công ty Cổ phần Vật liệu và Xây dựng Bình Dương rồi xóa bỏ trạm này. Sau đó, tỉnh này chuyển đổi hình thức đầu tư các dự án hạ tầng giao thông từ thu phí hoàn vốn sang không thu phí. Liệu đây có phải là giải pháp ổn thỏa cho vấn đề BOT?.

 Ông Trần Thanh Liêm – Chủ tịch UBND tỉnh Bình Dương

Ông Trần Thanh Liêm – Chủ tịch UBND tỉnh Bình Dương

Về vấn đề này, trao đổi với Phóng viên Pháp lý, ông Trần Thanh Liêm, Chủ tịch UBND tỉnh Bình Dương cho biết, xuất phát từ việc trạm thu phí An Phú gây phiền phức cho doanh nghiệp, người tham gia giao thông. Đặc biệt, trạm này gây tốn, kém mất thời gian chờ đợi, doanh nghiệp vận tải mất thêm chi phí bất hợp lý, tỉnh thấy không hợp lý nên “cắt đi”.

Đồng tình với cách làm của tỉnh Bình Dương, trong cuộc trả lời Phóng viên Pháp lý, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho biết: “Trước mắt, tôi hoan nghênh việc mua lại trạm thu phí giao thông của BOT. Bởi giải pháp này trước mắt sẽ giải quyết được sự bức xúc của công luận, xoa dịu được những bất đồng của người dân về BOT. Trên thực tế không ai muốn làm như vậy, nhưng trước mắt phải xoa dịu sự bức xúc của người dân và doanh nghiệp về BOT. Còn về lâu dài, cách làm này không giải quyết được tận gốc vấn đề”.

Tuy nhiên, PGS-TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) lại không đồng tình với cách làm trên. Ông Thịnh phân tích: Trong bối cảnh ngân sách đang căng thẳng, việc làm này của Bình Dương là không phù hợp. Bởi mục đích của các dự án BOT là để huy động vốn, huy động nguồn lực xã hội vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng, giúp ngân sách bớt đi một gánh nặng. Vậy mà bây giờ Nhà nước (ở đây là tỉnh Bình Dương) lại bỏ tiền ra để mua lại các trạm BOT, chẳng khác gì việc thừa nhận thất bại của BOT tại Việt Nam. Bên cạnh đó, việc mua lại các trạm BOT sẽ để lại rất nhiều hệ lụy nhãn tiền. Nếu không cẩn thận, việc mua lại giống như việc “thả gà ra để đuổi”, rất mất công sức, thời gian và tiền bạc”.

Theo quan điểm của ông Thịnh, thông thường, khi chủ đầu tư tiến hành xây dựng các dự án BOT, mọi chi phí về xây dựng, nhân công… thường được đội giá lên rất cao. Bây giờ, nếu để chủ đầu tư tự định giá các công trình BOT do mình xây dựng, rồi để Nhà nước mua lại thì nhà nước rất có thể sẽ ôm quả đắng từ BOT. Mục đích của việc thực hiện các dự án BOT là để huy động vốn xã hội, huy động nguồn lực xã hội vào để xây dựng cơ sở hạ tầng, giảm nhẹ gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Do vậy, khi nhà nước bỏ tiền ngân sách ra để mua lại các dự án BOT thì “mong muốn” huy động nguồn lực xã hội sẽ không đạt được.

 PGS, TS. Đinh Trọng Thịnh – Trưởng bộ môn Quản trị tài chính quốc tế (Học viện Tài chính) trao đổi với PV Pháp lý

PGS, TS. Đinh Trọng Thịnh – Trưởng bộ môn Quản trị tài chính quốc tế (Học viện Tài chính) trao đổi với PV Pháp lý

Vậy đâu là giải pháp căn cơ?

Theo PGS-TS Đinh Trọng Thịnh: “Về bản chất, mục đích của các dự án BOT là rất tốt, bởi nó có khả năng thu hút mọi nguồn lực xã hội. Nhưng quá trình thực hiện BOT ở Việt Nam lại bộc lộ rất nhiều điểm bất cập. Bây giờ, phải trả BOT về với đúng giá trị thực của nó. Vì thế, cần đánh giá toàn diện lại các dự án BOT, cả trong giao thông và các ngành khác để có chính sách hợp lý để vừa đảm bảo quyền lợi của Nhà nước, chủ đầu tư và người dân”.

Về mặt tài chính, ông Thịnh thẳng thắn nói: Các doanh nghiệp đầu tư BOT phải tự hạch toán lãi lỗ, Chính phủ sẽ đàm phán với doanh nghiệp về chi phí. Nếu vượt quy định ở một mức nào đó, sẽ phải điều chỉnh, thậm chí dừng thu. Với những dự án BOT đã thu hồi được vốn, có lãi phải chuyển giao về cho Nhà nước. Để làm được điều đó thì trong hợp đồng phải cực kỳ tỉ mỉ và cụ thể. Trước nay, hầu hết các dự án BOT đều bị đẩy giá trị của dự án lên cao”.

Về giải pháp lâu dài, ông Thịnh cho rằng, chúng ta nên tính toán một cách thận trọng khi đầu tư vào BOT. Khi đầu tư phải tính xem vùng đó, khu vực đó có cần thêm các dự án BOT không, chứ không thể phê duyệt dự án một cách bữa bãi. Hơn nữa, phải tính toán được lưu lượng xe bao nhiêu, cở sở hạ tầng có cần thêm dự án nữa không, người dân có quyền lựa chọn đi đường khác không. Tất cả những vấn đề này đều phải được tính toán, nếu có lợi và ổn định mới làm”.

“Để đảm bảo công bằng, phải xem lại hết tất cả các hợp đồng BOT. Bởi các chủ đầu tư BOT nhân danh người dân, xã hội nhưng xã hội chưa có ý kiến, các cổ đông liên quan trực tiếp chưa có ý kiến mà đã làm rồi, nên phải được xem xét lại. Khoản chi phí nào bất hợp lý phải được huỷ bỏ”, Tiến sĩ Nguyễn Sỹ Dũng, nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội bày tỏ quan điểm.

Trên báo Thời báo Kinh tế Việt Nam, TS. Phạm Sanh, một chuyên gia giao thông cho biết: “Hiện nay hầu hết các quốc gia đều đã cấm những điều khoản bảo mật trong hợp đồng. Họ cho rằng quyền lực Nhà nước là do dân ủy quyền cho. Cho nên khi Nhà nước nhân danh người dân ký kết hợp đồng với bên khác, phải công khai cho dân biết. Một dự án đường bộ không liên quan đến quốc phòng, an ninh nên không thể được xếp vào diện bí mật Nhà nước để giữ bí mật với nhân dân. Hơn nữa, cần phải thống nhất rằng: minh bạch là giải pháp duy nhất để loại bỏ những tiêu cực tại dự án BOT. Nếu còn bảo mật sẽ còn nhiều góc khuất tại các dự án BOT”.

Dưới góc nhìn của doanh nghiệp, ông Nguyễn Văn Bắc – Giám đốc Công ty CP Đầu tư Xây dựng hạ tầng và Khai thác mỏ Tân Việt Bắc đưa ra giải pháp: Cách tốt nhất để khắc phục các “lỗ hổng” của BOT là phải chia nhỏ gói thầu để cho vừa năng lực của nhiều doanh nghiệp Việt Nam. Theo ông Bắc, chúng ta nên chia nhỏ các gói thầu để tăng thêm cơ hội cho các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Nếu như chúng ta cứ để các gói thầu có giá trị lên đến hàng tỷ đô, doanh nghiệp vừa và nhỏ không có cơ hội làm. Khi đó các gói thầu lại rơi vào tay các “ông lớn” hoặc các doanh nghiệp nước ngoài. Trong trường hợp doanh nghiệp vừa và nhỏ có trúng thầu rủi ro cũng rất lớn bởi họ không đủ vốn để thực hiện một dự án lớn.

Để đảm bảo tính công khai, minh bạch cho mỗi dự án BOT, ông Bắc đề xuất ngoài việc chia nhỏ các dự án, Nhà nước cũng nên tổ chức đấu thầu công khai hai lần cho mỗi dự án BOT. Và cả hai lần đấu thầu này phải được công khai cho tất cả mọi người dân và DN cùng biết và tham gia chứ không thể có chuyện chỉ nói là “đấu thầu”, nhưng thực chất thì chỉ có một vài nhà thầu được biết thông tin và tham gia. Lần đấu thầu đầu tiên, tiêu chí lựa chọn nhà thầu phải được quy định rõ ràng và cụ thể, ví dụ như: phải là nhà thầu uy tín, có tiềm lực tài chính rõ ràng, thi công với chi phí bao nhiêu… như vậy, tất cả mọi thứ đều sẽ phải được công khai, rõ ràng. Lần đầu thầu thứ 2, sẽ tổ chức đấu thầu về giá vé. Vấn đề giá vé cũng phải được công khai, chứ không thể để tình trạng DN thích thu bao nhiêu thì thu. Như vậy là không công bằng với người tiêu dùng”.

 Luật sư Trương Thanh Đức – Chủ tịch HĐTV Công ty Luật Basico

Luật sư Trương Thanh Đức – Chủ tịch HĐTV Công ty Luật Basico

Tuy nhiên, dưới góc nhìn của một Luật sư, ông Trương Thanh Đức – Chủ tịch HĐTV Công ty Luật BASICO cho rằng, ở các dự án BOT, nếu đấu thầu sẽ nguy hiểm hơn. Bởi hiện nay ở nước ta khi đấu thầu xuất hiện toàn “quân xanh quân đỏ”. Lúc đó đấu thầu lại là biện pháp để người ta hợp thức hóa chỉ định thầu một cách êm xuôi. Sau khi đã vào được dự án, nhà đầu tư lại tiếp tục chọn nhà thầu bằng phương pháp chỉ định. Họ đưa ra chi phí càng cao càng tốt để kéo dài thời gian thu phí. Thế nên mới có chuyện sau khi kiểm tra, các cơ quan chức năng đã giảm được hơn 100 năm thu phí ở các dự án PPP trên cả nước.

Còn theo Luật sư Vũ Văn Thiệu, Hãng luật INCIP, để đảm bảo việc đấu thầu được khách quan, minh bạch, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền phải thông báo kêu gọi đầu tư để các nhà đầu tư có đủ năng lực đăng ký thực hiện. Trong trường hợp chỉ có một nhà đầu tư đăng ký mới thực hiện theo điểm a, khoản 4, điều 22, Luật Đấu thầu 2013, quy định về chỉ định thầu.

Trong khi đó, điểm a và điểm b, khoản 1, điều 38 Luật Đấu thầu 2013 quy định về quy trình lựa chọn nhà thầu đối với chỉ định thầu được thực hiện như sau: Đối với chỉ định thầu theo quy trình thông thường bao gồm các bước: chuẩn bị lựa chọn nhà thầu; tổ chức lựa chọn nhà thầu; đánh giá hồ sơ đề xuất và thương thảo về các đề xuất của nhà thầu; trình, thẩm định, phê duyệt và công khai kết quả lựa chọn nhà thầu; hoàn thiện, ký kết hợp đồng; Đối với chỉ định thầu theo quy trình rút gọn bao gồm các bước: chuẩn bị và gửi dự thảo hợp đồng cho nhà thầu; thương thảo, hoàn thiện hợp đồng; trình, phê duyệt và công khai kết quả lựa chọn nhà thầu; ký kết hợp đồng”. Nhưng, vì quy trình lựa chọn nhà thầu đối với chỉ định thầu áp dụng cho các Dự án BT, Dự án BOT không được quy định cụ thể làm căn cứ lựa chọn được nhà thầu đáp ứng đủ yêu cầu thực hiện dự án. Từ những kẽ hở này mà thực tế đã có nhiều Dự án BT, BOT chỉ định thầu không đúng quy định, gây thiệt hại cho Nhà nước và một số tổ chức, cá nhân lợi dụng trục lợi. Do đó, Luật sư Thiệu đề xuất, để tránh những sai phạm gây thiệt hại cho Nhà nước nhiều tỷ đồng, cần thiết phải có những quy định cụ thể, chi tiết, rõ ràng đối với những Dự án BT, BOT, đặc biệt đối với những dự án về cơ sở hạ tầng. Cụ thể: về quá trình lựa chọn nhà thầu, trình tự, thủ tục chỉ định thầu, các điều kiện nhà đầu tư, nhà thầu phải đáp ứng (năng lực, kinh nghiệm, vốn…) và xử lý các sai phạm của nhà đầu tư, nhà thầu.

Nhiều chuyên gia kiến nghị về lâu dài, để phát triển hình thức PPP, trong đó có BOT ở Việt Nam cần phải khẩn trương hoàn thiện cơ chế kiểm soát, giám sát việc thực hiện dự án trong suốt quá trình để đảm bảo tính công khai, minh bạch. Việc xây dựng một đạo luật về đầu tư PPP là hết sức cần thiết để tạo hành lang pháp lý cho lĩnh vực này.

Nguyễn Hòa (thực hiện)

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *