BOT và “khoảng trống” của chính sách pháp luật

(Pháp lý) – Nhiều chuyên gia đã chỉ ra những góc khuất trong việc đấu thầu; lựa chọn nhà đầu tư và các quy định luật pháp “quá thoáng” tạo điều kiện cho các nhóm lợi ích làm giàu từ BOT.

Điều kiện về vốn quá dễ dàng

Trao đổi với Phóng viên Tạp chí Pháp Lý, nhiều chuyên gia cho rằng, đầu tư theo hình thức BOT có nhiều điều tích cực. Song, trong quá trình áp dụng hình thức này ở Việt Nam do có những “khoảng trống” của chính sách pháp luật đã giúp các chủ đầu tư tận dụng triệt để, dẫn đến BOT bị “méo mó” khiến dân bức xúc.

Trạm thu phí BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ
Trạm thu phí BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Trưởng bộ môn Quản trị Tài chính Quốc tế, khoa Tài chính Quốc tế (Học viện Tài chính) phân tích: Thực tế ở Việt Nam, khi Nhà nước kêu gọi đầu tư các dự án BOT, Nhà nước phải đứng ra đảm bảo các điều kiện cho doanh nghiệp từ nguyên vật liệu, nhân công cho đến nguồn vốn… Trong khi trên thế giới hiếm có nước nào Nhà nước đứng ra đảm bảo về vốn. Nếu có cũng chỉ đảm bảo trong ngắn hạn. Vì khi đã làm BOT, doanh nghiệp phải có tiềm lực mạnh, có khả năng về công nghệ.

“Thực tế, khu vực công đang thiếu vốn, mới cần phải kêu gọi các doanh nghiệp khu vực khác bỏ vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Vì đang cần vốn nên tôi không thể cho anh vay được. Nếu anh có đi vay của ai, đó là việc của anh, Nhà nước không đảm bảo điều đó. Tuy nhiên, ở nước ta, nền kinh tế đang chuyển đổi, kinh tế thị trường chưa thực sự phát triển nên khu vực tư còn èo uột, khả năng về vốn có giới hạn nên Chính phủ Việt Nam đã đứng ra bảo lãnh hoặc cho phép các doanh nghiệp BOT được vay dài hạn với lãi suất thấp. Do đó, nhiều doanh nghiệp đầu tư BOT có khoản nợ rất lớn mà Chính phủ đứng sau. Điều này góp phần nợ công tăng lên, nhất là khi các doanh nghiệp không trả được nợ”.

Còn Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch HĐTV Công ty Luật BASICO chỉ ra rằng, các điều khoản trong việc chọn và kí kết các hợp đồng BOT đang “quá thoáng”. Hiện nay, các điều khoản thoáng đến mức Bộ GTVT, UBND tỉnh có thể ủy quyền cho UBND các quận, huyện ký hợp đồng BOT với chủ đầu có tổng mức đầu tư hàng trăm tỷ đồng. Sở dĩ có chuyện đó, vì dự án BOT không có rủi ro về vốn gốc, vốn lãi nên chỉ cần “đặt gạch” vào dự án là xong. Điều này dẫn đến tình trạng khi muốn thực hiện các dự án BOT, nhà đầu tư chỉ lo “đặt gạch” làm sao vào được dự án là xong. Còn vốn chủ yếu là nhà nước và các ngân hàng lo. Như dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, chủ đầu tư chỉ phải lo hơn 10% vốn, còn lại là vay ngân hàng. Điều này làm méo mó nền kinh tế. Người dân nghèo bao giờ cũng phải thua thiệt nhiều nhất. Bởi BOT sẽ tác động đến hàng hóa, dịch vụ.

Và những “khoảng trống mênh mông” của các quy định pháp luật khác

Ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội
Ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng, các quy định riêng về BOT hiện đang trái với quy định trong một số văn bản luật cụ thể. Cụ thể, ở điều 76.6 về Bảo mật trong một hợp đồng BOT giữa Bộ GT – VT với nhà đầu tư ký năm 2014 quy định nghĩa vụ bảo mật chung của các bên tham gia hợp đồng không được tiết lộ thông tin đã tiếp cận cho bất cứ cá nhân, tổ chức nào ngoại trừ nhân viên và cố vấn của bên đó hoặc Bộ GTVT, bên cho vay, trong phạm vi cá nhân hoặc tổ chức đó cần thiết phải yêu cầu được biết các thông tin đó để thực hiện nhiệm vụ; không sử dụng thông tin đã tiếp cận cho mục đích nào khác ngoài thực hiện hợp đồng. Theo hợp đồng này các thông tin bảo mật về pháp lý, tài chính, thương mại, kỹ thuật, công nghệ và các thông tin khác trực tiếp tới gián tiếp liên quan tới nội dung hợp đồng hoặc dự án trong hợp đồng này.

Ông Liên phân tích: “Đã là hợp đồng kinh tế lại bí mật, như vậy nó ngược với Quyết định số 217-QĐ/TW về việc ban hành Quy chế giám sát và phản biện xã hội của Mặt trận Tổ quốc Việt Nam và các đoàn thể chính trị – xã hội; Quyết định số 218-QĐ/TW về ban hành quy định về việc Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, các đoàn thể chính trị – xã hội và nhân dân tham gia góp ý xây dựng đảng, xây dựng chính quyền. Tức là không cho ai biết thì làm thế nào người ta giám sát được. Cho nên tôi cho rằng đây là nguồn gốc của những bất cập”.

Một chuyên gia đã chỉ ra những lỗ hổng của loạt các văn bản pháp luật khác. Cụ thể, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư – PPP (Nghị định 15) quy định khung pháp lý về nhiều hình thức hợp đồng cho các dự án PPP, trong đó có hình thức hợp đồng BOT, nhưng nghị định này lại chưa quy định về các dự án kết hợp nhiều hình thức hợp đồng như BOT kết hợp BT, BOT kết hợp BTO…

Theo Nghị định 15, việc thẩm định vốn đối với các dự án PPP có sử dụng vốn nhà nước đã được quy định, tuy nhiên nội dung thẩm định và phê duyệt chủ trương đầu tư lại chưa quy định tại nghị định này. Trong khi theo quy định của Luật Đầu tư công, các dự án có sử dụng vốn đầu tư công, tùy thuộc vào phân nhóm dự án (nhóm A, nhóm B, nhóm C), sử dụng các nguồn vốn khác nhau thì thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư cũng khác nhau.

BOT cũng là môt dạng thức của PPP – đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư (PPP). Nhà nước có thể góp vốn để hỗ trợ xây dựng công trình đối với dự án có hoạt động kinh doanh, thu phí từ người sử dụng nhưng khoản thu không đủ để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận. Như vậy, dù là dự án BOT theo Nghị định 108/2009 hay BOT trong kiểu PPP theo Nghị định 15/2015 thì cả hai loại BOT này, Nhà nước đều phải hoàn vốn cho nhà đầu tư. Mà đối với dự án giao thông thì chỉ có thể hoàn vốn thông qua hình thức thu phí sau khi dự án hoàn thành. Nên sẽ có bất cập là có những dự án trong đó có nguồn tiền thuế của dân góp vào, song người dân khi sử dụng các dịch vụ từ những dự án đó lại phải trả phí trong một thời gian mà chủ đầu tư khai thác dự án. Hay nói một cách khác là phí chồng thuế lên dân. Đây là một bất cập rất lớn, các nhà hoạch định chính sách và cơ quan lập pháp cần khẩn trương xem xét.

Theo đúng lý thuyết thì các dự án BOT phải được thẩm tra rất kỹ và công khai minh bạch thông tin như lưu lượng xe đi lại trên đường là bao nhiêu, mỗi ngày thu được bao nhiều tiền, trong bao lâu thì nhà đầu tư hoàn vốn và bao nhiêu lâu nữa để nhà đầu tư có lãi. Nhưng ở Việt Nam hầu như người dân không được biết những thông tin cụ thể này, nếu có biết thì cũng rất chung chung và mang tính hình thức. Yêu cầu đặt ra là phải có cơ chế kiểm soát hiệu quả của Nhà nước, có khi còn phải chặt chẽ hơn cả các dự án do chính Nhà nước làm chủ đầu tư.

Báo cáo mới đây của Bộ KH&ĐT cho biết, việc lập danh mục dự án BOT và công bố danh mục dự án BOT từ năm 2011 đến nay chưa được thực hiện đầy đủ. Điều này làm giảm tính cạnh tranh, thiếu minh bạch trong quá trình thực hiện các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng này.

Thanh tra Chính phủ đã chỉ ra nhiều vi phạm trong công tác chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư và quyết toán hoàn thành dự án cầu Phú Mỹ
Thanh tra Chính phủ đã chỉ ra nhiều vi phạm trong công tác chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư và quyết toán hoàn thành dự án cầu Phú Mỹ

Hạn chế hay có nghi ngờ về tính minh bạch trong triển khai dự án theo hình thức hợp đồng BOT là có cơ sở khi vì nhiều lý do khác nhau mà quá trình lựa chọn nhà đầu tư BOT thời gian qua chủ yếu thông qua hình thức chỉ định trực tiếp. Nhất là khi hầu hết các dự án BOT sau khi lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án đều không thực hiện việc công bố nhà đầu tư như quy định tại Khoản 2 Điều 40 Thông tư 03/2011/TT-BKHĐT của Bộ KH&ĐT.

Ở khía cạnh khác, theo quy định của nghị định về hợp đồng BOT thì chủ đầu tư tự lên dự toán xây dựng, tất nhiên bước thứ 2 là có kiểm toán độc lập để xác nhận lại dự toán, tuy nhiên, vẫn không tránh khỏi việc chủ đầu tư khai tăng dự toán lên nhằm kéo dài thời hạn khai thác hoặc tăng phí. Đó chính là sự không rõ ràng trong quy định của luật pháp, dẫn đến sự không minh bạch trong quản lý thu chi, khiến người dân bất bình khi phải chi trả phí cho các chủ đầu tư BOT.

Bày tỏ quan điểm về BOT, ông Nguyễn Nam Cường, nguyên Tổng lãnh sự quán Việt Nam tại Lào đã thẳng thắn chỉ ra hàng loạt những bất cập của việc thực hiện các dự án BOT ở Việt Nam. Theo ông Cường: “Nhiều nhà đầu tư đang thực hiện dự án BOT theo hình thức “tay không bắt giặc”. Bởi họ không cần kinh nghiệm, không cần quá nhiều vốn. Do vậy, hậu quả của tình trạng này là vô cùng khó khăn bởi khi không có đủ vốn, nhà đầu tư thường làm theo kiểu ‘giật gấu vá vai’, các tuyến đường không đảm bảo chất lượng”.

Nguyễn Hòa – Cao Thanh Loan (thực hiện)

 

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *