Nguyên nhân nào dẫn máy bay đáp nhầm sân bay ?

(Pháp lý) – Để có cái nhìn chính xác khoa học nhằm ngăn ngừa sự cố tái diễn như vụ chuyến bay chở khách đi Đà Lạt nhưng lại hạ cánh xuống Cam Ranh chiều 19-6-2014, TS Trần Đình Bá- Hội Khoa Học kinh tế VN , tác giả Chiến lược Hàng không VN đã từng thực tế tại Đại học Bách khoa Riga và Đại học Hàng không Riga ( LX cũ ), một nhà khoa học tâm huyết phân tích chỉ rõ nguyên nhân và hiến kế cho ngành hàng không.

Khác với các phương tiện tàu thủy, xe hơi do thuyền trưởng , lái trưởng tự điều khiển tìm đường đi theo biển báo dọc đường thì Hàng không khác hoàn toàn . Thời tiền sử,  máy bay cánh quạt có tốc độ thấp dưới 200 km/h , bay thấp ở độ cao dưới 3000 mét thì cơ trưởng chủ động điều khiển máy bay như điều khiển xe cơ giới .Vào thời kỳ hiện đại , máy bay có tốc độ cao 300 đến 1000 km/h nên việc điều khiển máy bay là một sự phối hợp hết sức chặt chẻ khoa học nghiêm ngặt . Lúc này cơ trưởng điều khiển máy bay “ nhất cử nhất động “ đều theo theo lệnh của đài chỉ huy bay ở mặt đất .

4 bước của qui trình đã làm đúng, nhưng….

Đài chỉ huy là  Hệ thống Kiểm soát không lưu ( air traffic control gọt tắt  là ATC)  chịu trách nhiệm chỉ huy tàu bay từ khi tàu bay nổ máy tại sân đỗ ra đường băng , cất cánh , điều khiển hướng , độ cao , tốc độ cho đến khi tàu bay hạ cánh chạy về vị trí bến đỗ để trả khách xuống nhà ga .  Cục HKVN là cơ quan “độc quyền cung cấp khai thác đường hàng không” quản lý cơ quan điều hành không lưu tức đài chỉ huy này để đảm bảo an toàn hàng không.

Tác giả đang trả lời phỏng vấn truyền hình về sự cố máy bay hạ cánh nhầm sân bay - Ảnh do tác giả cung cấp !
Tác giả đang trả lời phỏng vấn truyền hình về sự cố máy bay hạ cánh nhầm sân bay – Ảnh do tác giả cung cấp !

Về việc thay đổi tàu bay :  Do chiếc máy bay thực hiện chuyến bay Hà Nội – Đà Lạt gần thời điểm khởi hành bị trục trặc kỹ thuật. Vì vậy, VJA đổi kế hoạch bay , thay vì để máy bay VN-A 692 lịch trình  Hà Nội – Cam Ranh thì điều máy bay này đưa khách HN đi Đà Lạt trước. Thực chất là đổi cả ê kíp máy bay và cả tổ bay.

Nhân viên điều phối của hãng VJA đã làm xong thủ tục với các phòng ban tại sân bay .  Kế hoạch thay đổi được duyệt này được thông báo cùng một lúc đến :

–    Các cơ quan mặt đất (hướng dẫn cửa tiếp nhận , bố trí xe đưa hành khách ra máy bay ) . Hành khách có vé đi Đà Lạt đã lên máy bay .

–    Phục vụ mặt đất  ( kiểm tra thiết bị an toàn máy bay – nạp đủ nhiên liệu – thức ăn nước uống – tiếp nhận hành lý  cho chuyến bay đến Đà Lạt)

–    Đài chỉ huy không lưu đã nhận được kế hoạch bay được duyệt là HN đi Đà Lạt .

–    Duy chỉ Cơ trưởng và tổ lái – không được thông báo mới mà chỉ có thông báo cũ nên đã lái chiếc máy bay này đến Cam Ranh . Cách giải thích này quá đơn giản và vô lý vì : Khi hành khách đã lên ngồi yên vị bao giờ  Cơ trưởng cũng chào hành khách , thông báo kế hoạch bay hành trình HN- Đà lạt cho toàn thể phi hành đoàn và hành khách biết  kèm theo có phổ biến các thao tác an toàn , hướng dẫn thoát người khi có sự cố .  Lúc này mối liên hệ giữa tiếp viên trưởng và cơ trưởng là khăng khít bằng trao đổi trực tiếp mà không thông qua trung gian . Lời tuyên bố Cơ trưởng không nắm được kế hoạch được duyệt cần phải điều tra nhưng nó vẫn chỉ là thứ yếu vì Cơ trưởng không thể qua mặt được Đài chỉ huy .

Như vậy 4 bước của quy trình này đã làm đúng hoàn toàn . Ở thời điểm này toàn bộ Cơ trưởng và tổ lái chỉ chịu sự điều khiển của Đài chỉ huy .

Về phía Doanh nghiệp vận tải Hàng không VJA :  Nhân viên điều phối làm  đúng .Thông báo kế hoạch bay đến phòng thủ tục bay đã làm đúng. Nhân viên điều phối thông báo kế hoạch bay được duyệt đã làm đúng !

Về phía Hàng không ( Cục HKVN ) :  Các cơ quan sân bay làm đúng . Phục vụ mặt đất làm đúng . Đài chỉ huy đã kế hoạch bay được duyệt thực hiện chỉ huy máy bay đáp xuống Sân bay Đà Lạt nhưng tại sao lại lạc hướng xuống Cam Ranh ?

Phân tích ba giả thuyết để sáng tỏ vì sao máy bay đáp nhầm sân bay 

Giả thuyết 1- Đài chỉ huy lệnh cho Cơ trưởng bay theo hành trình Đà Lạt nhưng Cơ trưởng không chấp hành . Vì sao đài chỉ huy biết sai hướng mà không có biện pháp ngăn chặn mà vẫn điều hành không lưu cho máy bay bay an toàn suốt dọc đường và đáp xuống Cam Ranh an toàn . Trong tình huống này Đài chỉ huy đã làm sai kế hoạch bay được duyệt gây nên thiệt hại vật chất cho JVA và hành khách nên phải bồi thường thiệt hại  . Như vậy lỗi tại Đài chỉ huy là lớn nhất vì cơ trưởng vẫn bay theo điều khiên của đài chỉ huy .

Giả thuyết 2- Đài chỉ huy nhận được kế hoạch bay đã được duyệt , nhưng lại nhầm lẫn là hành trình bay HN- Cam Ranh điều hành máy bay dáp an toàn xuống Cam Ranh tru2nh hợp với mục tiêu của Cơ trưởng thì việc làm của Đài chỉ huy là thiếu cẩn trọng trong nghề nghiệp , làm sai kế hoạch đã được duyệt . Trong tình huống này Đài chỉ huy đã làm sai kế hoạch  . Như vậy lỗi của Đài chỉ huy vẫn là lớn nhất vì Cơ trưởng  bay theo điều khiên của đài chỉ huy .

41.2

Giả thuyết 3- Đài chỉ huy sau khi điều khiển cất cánh xong vô trách nhiệm  bỏ mặc hoàn toàn cho Cơ trưởng tự điều khiển máy bay bay tự do ( không có điều khiển từ mặt đất ) trên suốt hành trình và đáp xuống sân bay Cam Ranh không có trong kế hoạch . Đài chỉ huy đã vi phạm nghiêm trọng luật HKDDVN có nguy cơ gây tai nạn dọc đường cho máy bay này và các máy bay khác , đe dọa an ninh quốc gia . Đài chỉ huy vừa chịu xử lý về pháp luật và vừa phải bồi thường về kinh tế .  ( Xem sơ đồ điều hành )

Như vậy , nhìn thẳng vào sự thật cả ba giả thuyết này phía Đài chỉ huy đều sai và phải chịu trách nhiệm cao nhất mà không phải VJA .

Đúng ra lãnh đạo Cục Hàng không phải nhận ra sớm nhất vấn đề này , song đã không hành động đúng lương tâm và trách nhiệm , thiếu gương mẫu của cơ quan quản lý nhà nước về Hàng không và thực thi luật HKDDVN !

Cần mở hộp đen máy bay để điều tra nguyên nhân     

Quy trình trên phản ảnh một lỗ hổng lớn trong khâu chỉ huy điều hành không lưu,  tất cả đều tập trung ở Đài chỉ huy . Đây là mấu chốt của vấn đề . Việc xẩy ra sơ suất của Cơ trưởng có thể xẩy ra nhầm lẫn nhưng nếu thực hiện theo lệnh của Đài chỉ huy thì không xẩy ra nhầm sân bay  .

Nhưng ở đây máy bay thực hiện mệnh lệnh chỉ huy nhưng lại đáp nhầm xuống Cam Ranh không phải lỗi Cơ trưởng mà là lỗi của Đài chỉ huy ..

Đài chỉ huy – tức kíp trực điều hành không lưu hôm đó là cơ quan đặc biệt độc quyền cung cấp dịch vụ điều hành không lưu chịu sự quản lý nhà nước của Cục Hàng không VN . Vì vậy chính Cục HKVN là người chịu trách nhiệm cao nhất trong vụ việc này ở Đài chỉ huy . Nói chính xác là chúng ta đang lỗi hệ thống điều hành hàng không .

Vì vậy các kết luận vừa qua của nhóm điều tra nội bộ của cục HKVN và các phát ngôn của Cục HKVN đều không khách quan , không có  độ tin cậy và không đúng luật pháp .

Việc thúc ép VJA nhận lỗi để giảm nhiệt công luận nhưng không thể được vì càng gây sự mâu thuẩn  .

Trách nhiệm của cục HKVN là cơ quan quản lý hàng không theo luật HKDDVN song phải tạo điều kiện thông thoáng thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động theo luật Doanh nghiệp , đó là một sự bình đẳng cần thiết để tồn tại .

Toàn bộ cuộc đối thoại trong chuyến bay từ bắt đầu lăn bánh tại Nội Bài đến lúc dừng bánh tại Cam Ranh được ghi đầy đủ trong hộp đen máy bay . Chỉ có ủy ban điều tra cấp Nhà nước mới đủ thẩm quyền ra lệnh mở hộp đen để điều tra nhằm tránh làm sai lệch chứng cứ . Vụ mở hộp đen vô nguyên tác của vụ tàu hỏa  E-1 trong thảm họa làm nhiều người chết bị thương bị tẩy xóa thông tin làm phức tạp cho quá trình điều tra  .

Lúc này cần  điều tra căn nguyên vấn để để rút bài học kinh nghiệm , để chấn chỉnh lề lối tác phong làm việc ở  Cục Hàng không , các cơ quan chuyên môn của cục đang là sự cần thiết , cấp bách và khát khao của công luận để có một nền hàng không phát triển bền vững xứng tầm .

TS. Trần Đình Bá

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *