Cao tốc VN đắt hơn Mỹ: Phải giải oan cho ‘ông trời’

TS Phạm Sanh, giảng viên Đại học Tôn Đức Thắng cho rằng, nếu Bộ GTVT làm đường cao tốc thì phải có Bộ khác ‘gác cửa’.

Kiểu nói cho người ngoài thông cảm

Liên quan đến suất đầu tư xây dựng đường cao tốc Bến Lức-Long Thành lên tới 25,8 triệu USD/km, cao nhất nước so với các đường cao tốc khác, chủ đầu tư dự án là Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) lý giải rằng do tuyến đường phải đi qua vùng địa chất, thủy văn rất phức tạp. Đây cũng là lý do VEC đưa ra trước đây khi giải thích về những vết lún, nứt trên đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây…

TS Phạm Sanh cho rằng, những lý do mà VEC đưa ra không hợp lý và chỉ để cho những người ngoài ngành thông cảm. Tuy nhiên, với những người trong ngành, đây là những lý do hết sức sơ đẳng và không nên đưa ra.

 Thi công khoan cọc nhồi dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành đoạn qua huyện Cần Giờ (TP.HCM). Ảnh: Tuổi trẻ

Thi công khoan cọc nhồi dự án đường cao tốc Bến Lức – Long Thành đoạn qua huyện Cần Giờ (TP.HCM). Ảnh: Tuổi trẻ

“Hiện nay, các đường cao tốc không chỉ ở Việt Nam mà trên thế giới đều phải đi qua những vùng đất xấu, bởi đất tốt đã được ông bà, tổ tiên khai thác từ hàng ngàn năm trước. Đây không phải lý do chính để suất đầu tư đường cao tốc Bến Lức-Long Thành quá cao.

Nếu so tương quan, có ba đường cao tốc cùng nằm trên một khu vực địa chất, địa hình và dân cư gần như nhau, đó là: cao tốc TP.HCM-Trung Lương, TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây và Bến Lức-Long Thành. Thế nhưng chi phí đường sau cao hơn đường trước. Đây là sự bất hợp lý do đó, không nên lấy lý do nền đất yếu phải đầu tư nhiều.

Một lý do khác được VEC đưa ra khi giải thích về suất đầu tư đường Bến Lức-Long Thành quá cao là tuyến đường này phải kết nối với đường vành đai 3 (TP.HCM) và phải làm hai cầu dây văng giống như cầu Cần Thơ. Nhưng về mặt chủ trương, có nên làm cầu dây văng hay không? Đường cao tốc Bến Lức-Long Thành đi qua vùng hoang sơ và TP.HCM đã có cầu Phú Mỹ là biểu tượng của TP rồi, không cần tới hai cây cầu dây văng ngoài vùng hoang vắng như vậy. Tại sao chủ đầu tư không làm cây cầu bình thường giống như cầu Thủ Thiêm? Hồi xưa, họ đã định làm cầu dây văng nhưng do thấy tốn kém quá nên chỉ làm cầu đúc bình thường, giảm được mấy ngàn tỷ đồng.

Mặt khác, đường cao tốc số 3 của TP.HCM hiện nay thật sự là đường vành đai và mang tính lâu dài. Giờ chủ đầu tư chuẩn bị những bước kiên cố, phức tạp làm chi mà đổ thừa cho việc kết nối đường vành đai 3 cho tốn kém?”, TS Phạm Sanh đặt ra nhiều câu hỏi.

Bởi vậy, vị chuyên gia giao thông này khẳng định, những lý do mà VEC đưa ra không hợp lý và thiếu chặt chẽ. Nó giống như những lần trước, khi có dư luận rằng chi phí xây dựng quá cao thì VEC đổ thừa do trời, do đất và đủ thứ mà không đi sâu vào vấn đề.

“Lẽ ra khi làm xong đường cao tốc TP.HCM-Trung Lương thì phải xem rút ra được cái gì về mức định đơn giá, giá cả, công tác quản lý, đấu thầu… Rồi đến đường TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây, tại sao giá lại cao hơn và bây giờ tiếp tục đến đường Bến Lức-Long Thành. Phải làm rõ cách tính toán thiết kế, tiêu chuẩn ra sao, khối lượng, đơn giá thế nào, có được kinh nghiệm gì để giảm giá thành chứ không nên nói chung chung là về nền đất yếu, giải toả đền bù nữa bởi bất cứ đường nào mà chẳng phải giải toả đền bù”.

TS Phạm Sanh cũng chỉ ra một nghịch lý rằng, nhiều dự án đường cao tốc của Việt Nam dù suất đầu tư cao nhưng chất lượng lại thấp, có những con đường vừa đi vào hoạt động đã bị lún, nứt.

“Vừa rồi VEC cho hay nhà tư vấn của Nhật, Mỹ khen đường cao tốc Việt Nam chất lượng tốt hơn của họ. Tôi cho rằng họ chỉ khen lấy lòng, tư vấn cũng chỉ làm để lấy tiền và có nhiều trình độ tư vấn. Hãy nhìn cao tốc TP.HCM-Trung Lương có nhiều đoạn xóc, những lườn sống làm xe không thể chạy nhanh. Ngoài ra, dù đầu tư đã cả chục năm nhưng chiếu sáng không có, dễ xảy ra tai nạn. Ngay cả những đoạn dừng cũng không có chỗ đi vệ sinh. Như vậy làm sao gọi là chất lượng?!

Hay đường cao tốc TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây, xe chạy chưa nhiều nhưng hai xe ngược chiều nhau là dễ kẹt xe chứng tỏ chất lượng khai thác không tốt. Tiêu chuẩn đường cao tốc của Việt Nam không bằng của nước ngoài, người ta có nhà nghỉ, chỗ đi vệ sinh, tránh tai nạn… còn Việt Nam thì không.

Còn tuyến Nội Bài-Lào Cai mới khánh thành, xe chạy chưa được bao nhiêu, làm sao có thể đánh giá được chất lượng. Bởi vậy, khi nói chất lượng đường cao tốc Việt Nam tốt hơn tôi e hơi chủ quan. Nếu muốn biết chất lượng thực sự, hãy làm điều tra xã hội học hỏi ngay các tài xế chạy trên đường cao tốc Việt Nam, họ sẽ phát biểu thế nào”, TS Sanh nói.

Tiền không rơi từ trời

Dự án cao tốc Bến Lức-Long Thành có tổng mức đầu tư hơn 31.000 tỷ đồng. Giai đoạn 1, dự án được xây dựng theo tiêu chuẩn thiết kế gồm 4 làn xe; giai đoạn 2 sẽ mở rộng thêm vào thời điểm thích hợp nhưng riêng khâu giải phóng mặt bằng đã làm luôn cho toàn dự án nên sẽ không tốn thêm kinh phí.

Đến thời điểm này chưa có bất cứ thông tin nào về tổng mức đầu tư giai đoạn 2 của dự án này. TS Phạm Sanh băn khoăn, theo quy định hiện nay, những dự án có tổng mức đầu tư trên 35.000 tỷ đồng sẽ do Quốc hội quyết định. Phải chăng người ta đang bỏ qua giai đoạn 2 để cố tình không đưa ra Quốc hội và bây giờ nó trở thành một bài toán quá lớn.

Nếu không có giải pháp căn cơ, VEC sẽ tiếp tục làm giá thành cao thêm và như thế càng bất lợi hơn, TS Sanh cảnh báo.

Để chấn chỉnh việc này, ông đề xuất, không để Bộ GTVT “vừa đá bóng vừa thổi còi”.

“Trường hợp Bộ GTVT làm đường cao tốc thì về mặt kỹ thuật, Bộ Xây dựng phải đứng ra xây dựng tiêu chuẩn, thẩm định còn Bộ Tài chính theo dõi quyết toán. Hiện nay có quan điểm làm đường cao tốc rẻ vì bán được cao hơn. Buôn bán đường cao tốc là chuyện khác nhưng người ta đã lợi dụng nó.

Đây là quan điểm sai vì khi mua sản phẩm, người ta quan tâm tới chuyện bán lại lời hay không, thu phí được nhiều hay không, chứ không quan tâm mua sản phẩm đó bao nhiêu. Bởi vậy, nếu không có điều hành, quản lý vĩ mô ở trên thì Bộ GTVT sẽ có cơ hội đứng ra bảo vệ con mình”, TS Sanh chỉ rõ.

Do quản lý chi phí ở Việt Nam còn bao cấp nhiều trong khi dự án lại lớn, nhiều công nghệ mới, nếu cứ đem những hiểu biết trong bao cấp để kiểm soát chi phí thì rất dễ bị lợi dụng. Bởi vậy, TS Phạm Sanh cho rằng cần có cơ chế phản biện xã hội dân chủ, công khai, độc lập. Ngoài ra, cần có vai trò giám sát thường xuyên của Quốc hội.

“Chi phí xây dựng các dự án không phải từ trên trời rơi xuống. Đó là tiền đi vay nước ngoài, là vốn từ ngân sách, tức tiền thuế của dân. Nếu dự án được xã hội hoá, làm theo hình thức BOT thì sau này cũng là dân phải trả. Người ta có thể vay ngân hàng để xây dựng, đã vay thì có tính lãi và sau này người ta thu phí để bù lại, như vậy người dân sẽ bị đè cổ để tăng phí, vô tình làm giá cả hàng hoá tăng lên, không cạnh tranh được với thị trường khu vực và thế giới.

Bài toán dưa hấu vừa qua là một ví dụ. Nông dân bán tại ruộng chỉ có 500 đồng/kg, nhưng ra tới Hà Nội dưa được bán 8.000-15.000 đồng/kg. Tại sao tiền lưu thông lại lên quá cao như vậy? Có ai nhìn thấy đó là hậu quả của các trạm thu phí, những con đường lẽ ra Nhà nước đầu tư làm cho dân đi, sử dụng tiền thuế của dân thì lại theo hình thức BOT và bắt buộc phải tăng giá lên. Người ta chỉ thấy trước mắt có đường cao tốc đi là tốt rồi nhưng không ai biết hậu quả về sau”, TS Phạm Sanh trăn trở.

TS Phạm Sỹ Liêm, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng:

Khi nói Việt Nam làm đường cao tốc đắt hơn Mỹ thì phải xem tình hình cụ thể, tuy nhiên nó có đáng đắt đến mức ấy không thì cần giám sát, kiểm tra.

Hạ tầng đắt không phải là điều quan trọng nếu như lợi ích nó đem lại nhiều hơn. Cần lưu ý rằng, đắt hay rẻ không phải chỉ nhìn vào đầu tư mà còn cả chi phí quản lý, sửa chữa trong suốt tuổi thọ công trình.

Trong xây dựng thường xảy ra sự cố, thiếu sót bởi dưới mặt đất không phải chỗ nào cũng khảo sát được. Nếu vì nguyên nhân ấy thì hỏi trách nhiệm bên khảo sát thiết kế chứ không phải nhà thầu thi công.

Nếu khảo sát thiết kế đúng mà chất lượng công trình kém hay đội giá thì phải hỏi trách nhiệm nhà thầu. Nếu cả hai đều đúng mà sai sót vẫn xảy ra thì phải hỏi năng lực, trình độ chuyên nghiệp của ban quản lý (BQL).

BQL các dự án ở Việt Nam thường do các bộ tổ chức, có BQL có trình độ chuyên nghiệp cao, có BQL trình độ chuyên nghiệp kém. Nhưng nó có đặc điểm chung là đơn vị quản lý công trình sau này thường không phải là chủ dự án. Chủ dự án là những công chức cấp cao ở đâu đó về, công trình xấu, đắt họ không chịu mà anh quản lý sau này phải chịu mọi hậu quả. Cho nên các dự án đúng ra phải do những người quản lý dự án sau này làm chủ dự án thì họ mới quan tâm đến chất lượng, giá cả, tiến độ.

Mặt khác, dù BQL có am hiểu chuyên môn đi nữa thì cũng phải tuân theo chỉ thị của cấp trên về mặt hành chính. Nếu cấp trên “gật đầu” với nhà thầu rồi thì dù có thiếu sót, BQL cũng phải cho qua. Thế nên người ta mới nói khép kín trong đầu tư xây dựng là không tốt, không có sự giám sát.

Theo Bao Datviet

 

 

 

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *